பற்றவைப்புச் சுருள்.
வாகன பெட்ரோல் இயந்திரங்கள் அதிவேகம், உயர் அழுத்த விகிதம், அதிக சக்தி, குறைந்த எரிபொருள் நுகர்வு மற்றும் குறைந்த புகை வெளியேற்றம் ஆகிய திசைகளில் வளர்ச்சியடைந்து வருவதால், பாரம்பரிய பற்றவைப்பு சாதனம் பயன்பாட்டின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய இயலாமல் உள்ளது. பற்றவைப்பு சாதனத்தின் முக்கிய கூறுகளான பற்றவைப்புச் சுருள் மற்றும் நிலைமாற்றிச் சாதனம் ஆகியவற்றில், பற்றவைப்புச் சுருளின் ஆற்றலை மேம்படுத்துவதன் மூலம், தீப்பொறி செருகி போதுமான ஆற்றல் கொண்ட தீப்பொறியை உருவாக்க முடியும் என்பதே, நவீன இயந்திரங்களின் செயல்பாட்டிற்கு பற்றவைப்பு சாதனம் பொருந்துவதற்கான அடிப்படை நிபந்தனையாகும்.
கொள்கை
இக்னிஷன் காயிலுக்குள் பொதுவாக இரண்டு வகையான காயில்கள் உள்ளன, அவை முதன்மை காயில் மற்றும் இரண்டாம் நிலை காயில். முதன்மை காயில் தடிமனான எனாமல் பூசப்பட்ட கம்பியைப் பயன்படுத்துகிறது, இது பொதுவாக 200-500 சுற்றுகள் கொண்ட சுமார் 0.5-1 மிமீ எனாமல் பூசப்பட்ட கம்பியாகும்; இரண்டாம் நிலை காயில் மெல்லிய எனாமல் பூசப்பட்ட கம்பியைப் பயன்படுத்துகிறது, இது பொதுவாக 15000-25000 சுற்றுகள் கொண்ட சுமார் 0.1 மிமீ எனாமல் பூசப்பட்ட கம்பியாகும். முதன்மை காயிலின் ஒரு முனை வாகனத்தில் உள்ள குறைந்த மின்னழுத்த மின் விநியோகத்துடன் (+) இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மற்றும் மறுமுனை சுவிட்ச் சாதனத்துடன் (பிரேக்கர்) இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இரண்டாம் நிலை காயிலின் ஒரு முனை முதன்மை காயிலுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மற்றும் மறுமுனை உயர் மின்னழுத்தத்தை வெளியிடுவதற்காக உயர் மின்னழுத்த வரியின் வெளியீட்டு முனையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
காரில் உள்ள இக்னிஷன் காயிலால் குறைந்த மின்னழுத்தத்தை உயர் மின்னழுத்தமாக மாற்ற முடிவதற்குக் காரணம், அது சாதாரண டிரான்ஸ்ஃபார்மரின் அதே வடிவத்தைக் கொண்டிருப்பதும், அதன் முதன்மைச் சுருளானது இரண்டாம் நிலைச் சுருளை விட அதிக சுற்று விகிதத்தைக் கொண்டிருப்பதும்தான். ஆனால், இக்னிஷன் காயிலின் செயல்படும் முறை சாதாரண டிரான்ஸ்ஃபார்மரிலிருந்து வேறுபட்டது. சாதாரண டிரான்ஸ்ஃபார்மரின் செயல்படும் அதிர்வெண் 50Hz என நிலையாக இருக்கும், இது பவர் ஃப்ரீக்வென்சி டிரான்ஸ்ஃபார்மர் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. ஆனால், இக்னிஷன் காயில் துடிப்பு வடிவில் செயல்படுவதால், இதை ஒரு பல்ஸ் டிரான்ஸ்ஃபார்மர் என்று கருதலாம். இது இன்ஜினின் வெவ்வேறு வேகங்களுக்கு ஏற்ப, வெவ்வேறு அதிர்வெண்களில் ஆற்றலை மீண்டும் மீண்டும் சேமித்து வெளியேற்றுகிறது.
முதன்மைச் சுருளுக்கு மின்சாரம் வழங்கப்படும்போது, மின்னோட்டம் அதிகரிப்பதால் அதைச் சுற்றி ஒரு வலிமையான காந்தப்புலம் உருவாகி, அந்தக் காந்தப்புல ஆற்றல் இரும்பு உள்ளகத்தில் சேமிக்கப்படுகிறது. நிலைமாற்றி சாதனம் முதன்மைச் சுருள் மின்சுற்றைத் துண்டிக்கும்போது, முதன்மைச் சுருளின் காந்தப்புலம் வேகமாகச் சிதைவடைகிறது, மேலும் இரண்டாம் நிலைச் சுருள் ஒரு உயர் மின்னழுத்தத்தை உணர்கிறது. முதன்மைச் சுருளின் காந்தப்புலம் எவ்வளவு வேகமாக மறைகிறதோ, மின்னோட்டம் துண்டிக்கப்படும் தருணத்தில் மின்னோட்டம் அவ்வளவு அதிகமாக இருக்கும், மேலும் இரு சுருள்களின் சுற்று விகிதம் எவ்வளவு அதிகமாக இருக்கிறதோ, இரண்டாம் நிலைச் சுருளால் தூண்டப்படும் மின்னழுத்தமும் அவ்வளவு அதிகமாக இருக்கும்.
சுருள் வகை
காந்தச் சுற்றின் அடிப்படையில் பற்றவைப்புச் சுருள் திறந்த காந்த வகை மற்றும் மூடிய காந்த வகை என இரண்டாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. பாரம்பரிய பற்றவைப்புச் சுருள் ஒரு திறந்த காந்த வகையாகும், அதன் இரும்பு உள்ளகம் 0.3 மிமீ சிலிக்கான் எஃகுத் தகடுகளால் அடுக்கப்பட்டிருக்கும், மேலும் அந்த இரும்பு உள்ளகத்தைச் சுற்றி இரண்டாம் நிலை மற்றும் முதன்மைச் சுருள்கள் இருக்கும். மூடிய காந்த வகையானது, முதன்மைச் சுருளைச் சுற்றி Ⅲ போன்ற ஒரு இரும்பு உள்ளகத்தைப் பயன்படுத்துகிறது, பின்னர் இரண்டாம் நிலைச் சுருளை வெளியே சுற்றுகிறது, மேலும் அந்த இரும்பு உள்ளகத்தால் காந்தப்புலக் கோடு உருவாகிறது. மூடிய காந்தப் பற்றவைப்புச் சுருளின் நன்மைகள் குறைந்த காந்தக் கசிவு, சிறிய ஆற்றல் இழப்பு மற்றும் சிறிய அளவு ஆகியவை ஆகும், எனவே மின்னணு பற்றவைப்பு அமைப்பு பொதுவாக மூடிய காந்தப் பற்றவைப்புச் சுருளையே பயன்படுத்துகிறது.
எண் கட்டுப்பாட்டு பற்றவைப்பு
நவீன தானியங்கிகளின் அதிவேக பெட்ரோல் எஞ்சினில், நுண்செயலியால் கட்டுப்படுத்தப்படும் பற்றவைப்பு அமைப்பு, அதாவது டிஜிட்டல் மின்னணு பற்றவைப்பு அமைப்பு, பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது. இந்த பற்றவைப்பு அமைப்பானது நுண்கணினி (கணினி), பல்வேறு உணர்விகள் மற்றும் பற்றவைப்பு இயக்கிகள் ஆகிய மூன்று பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது.
உண்மையில், நவீன இன்ஜின்களில், பெட்ரோல் உட்செலுத்துதல் மற்றும் பற்றவைப்பு ஆகிய இரண்டு துணை அமைப்புகளும் ஒரே ECU-ஆல் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன, மேலும் அது ஒரு பொதுவான சென்சார் தொகுப்பைப் பகிர்ந்து கொள்கிறது. இந்த சென்சார்கள் அடிப்படையில், மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் பெட்ரோல் உட்செலுத்துதல் அமைப்பில் உள்ள சென்சார்களைப் போன்றவையே ஆகும். எடுத்துக்காட்டாக, கிரான்ஸ்காஃப்ட் நிலை சென்சார், கேம்ஸ்காஃப்ட் நிலை சென்சார், த்ராட்டில் நிலை சென்சார், இன்டேக் மேனிஃபோல்ட் அழுத்த சென்சார், வெடிப்பு நீக்க சென்சார் போன்றவை. அவற்றுள், வெடிப்பு நீக்க சென்சார் என்பது மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் பற்றவைப்புக்காக (குறிப்பாக வெளியேற்ற வாயு டர்போசார்ஜிங் சாதனம் கொண்ட இன்ஜின்களில்) பிரத்யேகமாக உருவாக்கப்பட்ட ஒரு மிக முக்கியமான சென்சார் ஆகும். இது இன்ஜினில் வெடிப்பு நீக்கம் ஏற்படுகிறதா என்பதையும், அதன் அளவையும் கண்காணித்து, ஒரு பின்னூட்ட சமிக்ஞையாக ECU-க்கு முன்கூட்டியே பற்றவைப்பை அடையுமாறு கட்டளையிடுகிறது. இதன்மூலம், இன்ஜினில் வெடிப்பு நீக்கம் ஏற்படாமல், அதிக எரிப்புத் திறனைப் பெற முடிகிறது.
டிஜிட்டல் எலக்ட்ரானிக் இக்னிஷன் சிஸ்டம் (ESA) அதன் கட்டமைப்பின் அடிப்படையில் இரண்டு வகைகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது: டிஸ்ட்ரிபியூட்டர் வகை மற்றும் டிஸ்ட்ரிபியூட்டர் அல்லாத வகை (DLI). டிஸ்ட்ரிபியூட்டர் வகை எலக்ட்ரானிக் இக்னிஷன் சிஸ்டம், உயர் மின்னழுத்தத்தை உருவாக்க ஒரே ஒரு இக்னிஷன் காயிலை மட்டுமே பயன்படுத்துகிறது. பின்னர், இக்னிஷன் வரிசைப்படி, அந்த டிஸ்ட்ரிபியூட்டர் ஒவ்வொரு சிலிண்டரின் ஸ்பார்க் பிளக்கையும் ஒன்றன்பின் ஒன்றாகப் பற்றவைக்கிறது. இக்னிஷன் காயிலின் முதன்மைச் சுருளின் ஆன்-ஆஃப் வேலையை எலக்ட்ரானிக் இக்னிஷன் சர்க்யூட் மேற்கொள்வதால், டிஸ்ட்ரிபியூட்டர் பிரேக்கர் சாதனத்தை நீக்கிவிட்டு, உயர் மின்னழுத்த விநியோகத்தின் செயல்பாட்டை மட்டுமே செய்கிறது.
இரண்டு மோட்டார் பற்றவைப்பு
இரு-சிலிண்டர் பற்றவைப்பு என்பது இரண்டு சிலிண்டர்கள் ஒரே பற்றவைப்புச் சுருளைப் பகிர்ந்துகொள்வதைக் குறிக்கிறது, எனவே இந்த வகை பற்றவைப்பு இரட்டைப்படை எண்ணிக்கையிலான சிலிண்டர்களைக் கொண்ட இயந்திரங்களில் மட்டுமே பயன்படுத்த முடியும். ஒரு 4-சிலிண்டர் இயந்திரத்தில், இரண்டு சிலிண்டர் பிஸ்டன்கள் ஒரே நேரத்தில் TDC-க்கு (முழுமையான பற்றவைப்பு நிலை) அருகில் இருக்கும்போது (ஒன்று அமுக்கப் பற்றவைப்பு, மற்றொன்று வெளியேற்றப் பற்றவைப்பு), இரண்டு ஸ்பார்க் பிளக்குகளும் ஒரே பற்றவைப்புச் சுருளைப் பகிர்ந்துகொண்டு ஒரே நேரத்தில் பற்றவைத்தால், அப்போது ஒன்று செயல்திறன் மிக்க பற்றவைப்பு, மற்றொன்று செயல்திறனற்ற பற்றவைப்பு ஆகும். இதில், செயல்திறன் மிக்க பற்றவைப்பு உயர் அழுத்தம் மற்றும் குறைந்த வெப்பநிலை கொண்ட கலவையிலும், செயல்திறனற்ற பற்றவைப்பு குறைந்த அழுத்தம் மற்றும் உயர் வெப்பநிலை கொண்ட வெளியேற்ற வாயுவிலும் நிகழ்கிறது. எனவே, இரண்டின் ஸ்பார்க் பிளக் மின்முனைகளுக்கு இடையேயான மின்தடை முற்றிலும் வேறுபட்டதாக இருக்கும், மேலும் உருவாக்கப்படும் ஆற்றலும் ஒரே மாதிரியாக இருக்காது. இதன் விளைவாக, செயல்திறன் மிக்க பற்றவைப்புக்கு மிக அதிக ஆற்றல் தேவைப்படுகிறது, இது மொத்த ஆற்றலில் சுமார் 80% ஆகும்.
தனி பற்றவைப்பு
தனித்தனி பற்றவைப்பு முறையில், ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் ஒரு பற்றவைப்புச் சுருள் ஒதுக்கப்படுகிறது. மேலும், அந்தப் பற்றவைப்புச் சுருள் ஸ்பார்க் பிளக்கின் மேல் நேரடியாகப் பொருத்தப்படுவதால், உயர் மின்னழுத்தக் கம்பியும் தவிர்க்கப்படுகிறது. இந்த பற்றவைப்பு முறையானது, கேம்ஷாஃப்ட் சென்சார் மூலமாகவோ அல்லது சிலிண்டர் அழுத்தத்தைக் கண்காணிப்பதன் மூலமாகவோ துல்லியமான பற்றவைப்பை அடைகிறது. இது எத்தனை சிலிண்டர்கள் கொண்ட இயந்திரங்களுக்கும், குறிப்பாக ஒரு சிலிண்டருக்கு 4 வால்வுகள் கொண்ட இயந்திரங்களுக்கும் ஏற்றது. ஸ்பார்க் பிளக் மற்றும் பற்றவைப்புச் சுருள் இணைப்பை இரட்டை மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட்டின் (DOHC) நடுவில் பொருத்த முடிவதால், இடைவெளி முழுமையாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. டிஸ்ட்ரிபியூட்டர் மற்றும் உயர் மின்னழுத்தக் கம்பிகள் நீக்கப்படுவதால், ஆற்றல் கடத்தல் இழப்பு மற்றும் கசிவு இழப்பு மிகக் குறைவாக உள்ளது, இயந்திரத் தேய்மானம் ஏற்படுவதில்லை. மேலும், ஒவ்வொரு சிலிண்டரின் பற்றவைப்புச் சுருள் மற்றும் ஸ்பார்க் பிளக் ஆகியவை ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டுள்ளதால், வெளிப்புற உலோக உறை மின்காந்தக் குறுக்கீட்டைப் பெருமளவில் குறைக்கிறது. இது இயந்திரத்தின் மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் இயல்பான செயல்பாட்டை உறுதி செய்கிறது.
உங்களுக்கு உதவி தேவைப்பட்டால் எங்களை அழைக்கவும்.சிஎச் தயாரிப்பு.
ஜுவோ மெங் ஷாங்காய் ஆட்டோ கோ., லிமிடெட், MG&MAUXS வாகன உதிரிபாகங்களை விற்பனை செய்வதில் உறுதியாக உள்ளது. வாங்க வரவேற்கிறோம்.
