வெளியேற்றும் குழாய்.
புகைப்போக்கி குழாய் என்பது இயந்திரத்தின் புகை வெளியேற்றும் அமைப்பின் ஒரு பகுதியாகும். புகை வெளியேற்றும் அமைப்பில் முக்கியமாக புகைப்போக்கி பன்மடங்கு, புகைப்போக்கி குழாய் மற்றும் ஒலி அடக்கி ஆகியவை அடங்கும். பொதுவாக இயந்திரத்தின் மாசு வெளியேற்றங்களைக் கட்டுப்படுத்துவதற்காக, இந்த புகை வெளியேற்றும் அமைப்பில் மூன்று-செயல்பாட்டு வினையூக்க மாற்றியும் நிறுவப்படுகிறது. புகைப்போக்கி குழாயில் பொதுவாக முன் புகைப்போக்கி குழாய் மற்றும் பின் புகைப்போக்கி குழாய் ஆகியவை அடங்கும்.
பின் அழுத்த வெளியேற்றக் குழாய்
(மேலும் அசல் தயாரிப்பு சுற்றுச்சூழலுக்கு மிகவும் உகந்தது) அசல் தயாரிப்பின் அதே கொள்கைதான், ஆனால் இதன் ஒலி அசல் தயாரிப்பை விட சிறப்பாக இருக்கும். பெரும்பாலான அசல் கார்களில் பயன்படுத்தப்படும் இந்தக் குழாய், முக்கியமாக பிளேட் சைலன்சர் குழாய் அல்லது குழாயின் கன அளவு மாற்றத்தின் மூலம் சிலிண்டருக்குத் திரும்பும் ஒரு அழுத்தத்தை உருவாக்குகிறது. இன்ஜின் பற்றவைக்கப்படும்போது, பிஸ்டன் ஆற்றல் அடியை (power stroke) பின்பற்றத் தொடங்குகிறது, மேலும் பிஸ்டன் கீழ்நிலை முட்டுப்புள்ளியை (bottom dead point) அடைவதற்கு முன்பு வெளியேற்றும் வால்வு (exhaust valve) திறக்கப்படும். இந்த நேரத்தில், குழாயில் உள்ள பின் அழுத்தம் (back pressure) வெளியேற்ற வாயுவை வெளியே செல்ல விடாமல் தடுக்கும், இதனால் கலவை முழுமையான எரிதலை அடைய முடியும். இருப்பினும், பின் அழுத்தம் மிகவும் வலுவாக இருந்தால், வெளியேற்ற வாயுவை சிலிண்டரிலிருந்து முழுமையாக வெளியேற்ற முடியாது, இதனால் வெளியேற்ற வாயு கலவையுடன் சேர்ந்து எரிந்து எரிதல் திறனைக் குறைக்கிறது. நிச்சயமாக, இதன் மிக நேரடியான நோக்கம் குதிரைத்திறன் வெளியீட்டைத் தூண்டுவதாகும். இதன் நன்மைகள்: குறைந்த இரைச்சல், குறைந்த வேகத்தில் முறுக்குவிசை (torque). தீமைகள்: அதிக வேகத்தில் வெளியேற்ற வாயுவை விரைவாக வெளியேற்ற முடியாது, இது இன்ஜின் ஆற்றல் வெளியீட்டைப் பாதிக்கிறது, குறைந்த கன அளவு.
அரை பின் அழுத்தக் குழாய்
நிச்சயமாக, குழாயின் பின் அழுத்தத்தின் வலிமை குறைவாக இருப்பதால், வெளியேறும் வாயுவின் இணக்கத்தன்மை பின் அழுத்தத்தை விட அதிகமாக இருக்கும். எளிமையாகச் சொன்னால், தொடக்க முறுக்குவிசையை அடைவதற்கு, பின் அழுத்தக் குழாய்க்கும் நேரான குழாய்க்கும் இடையில் ஒரு மிதமான பின் அழுத்தம் தேவைப்படுகிறது. வெளியேறும் வாயுவின் இணக்கத்தன்மை பின் அழுத்தக் குழாயை விடச் சிறப்பாக இருப்பதால், நிச்சயமாக, நடுத்தர மற்றும் அதிக வேகத்தின் முறுக்குவிசையும் பின் அழுத்தக் குழாயை விட அதிகமாக இருக்கும். நன்மைகள்: நடுத்தர மற்றும் இறுதி வேகத்தில் இருந்து நல்ல முறுக்குவிசை செயல்திறன். தீமைகள்: உரத்த சத்தம், அதிக அளவு.
நேரான குழாய்
பின் அழுத்தத்தை விட முடுக்கம் சிறப்பாக இருக்கும், ஆனால் மிகப்பெரிய குறைபாடு என்னவென்றால், இது மிகவும் சத்தமாக இருக்கும். இந்த சத்தம் "போலீஸ் மாமா" உங்களைத் துரத்த வைக்கும். பின் அழுத்தம் மிகவும் குறைவு, வெளியேற்றத்தில் எதிர்ப்பு இல்லை, குறைந்த வேகத்தில் முறுக்குவிசை குறைவாக இருக்கும், நடுத்தர மற்றும் அதிக வேகத்தில் முறுக்குவிசை அதிகமாக இருக்கும். நன்மைகள்: மென்மையான வெளியேற்றம், அதிக வேகத்தில் வலுவான முறுக்குவிசை. தீமைகள்: குறைந்த வேகத்தில் மென்மையான விசை, உரத்த சத்தம் (சிலர் வால்வு எளிதில் எரிந்துவிடும் என்கிறார்கள், அது உண்மையா என்று தெரியவில்லை), அதிக அளவு.
அரை நேரான குழாய்
உண்மையில், அரை-நேரான குழாய் என்பது அரை-பின் அழுத்தக் குழாயைப் போன்றதுதான், ஆனால் அதன் வெளியேற்ற விட்டம் அரை-பின் அழுத்தக் குழாயை விடப் பெரியது: இதன் தொடக்க முறுக்குவிசை அரை-பின் குழாயை விடக் குறைவாகவும், ஆனால் நடுத்தர மற்றும் உயர் வேகத்தின் முறுக்குவிசை அதிகமாகவும் இருக்கும்.
மாறக்கூடிய வெளியேற்றக் குழாய்
உகந்த ஒலி மற்றும் செயல்திறனுக்காக, வெளியேற்றமானது வால்வுகள் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.
S டிரம்: குறைந்த மற்றும் நடுத்தர வேக முறுக்குவிசையை மேம்படுத்துகிறது, விரைவாகத் தொடங்குகிறது. வலுவான ஏற்றம். இதன் ஒலி குறைவாக இருக்கும், மேலும் இது சுமார் 90 டெசிபல்கள் அளவில் இருக்கும்போது அதிக வேகத்தில் குதிரைத்திறன் பாதிக்கப்படாது. முக்கியமாக, இது மூன்று கழிவுகளின் உருவாக்கத்தை நீட்டிப்பதன் மூலம் ஆற்றல் மேம்பாட்டுப் பணியைச் செய்கிறது. (குறைபாடு: அதிக வேகத்தில் அதிர்வு ஒலி ஏற்படும், மேலும் அதிக வேகத்தில் குதிரைத்திறனில் பெரிய அதிகரிப்பு இருக்காது). S டிரம், 2.0-க்குக் குறைவான இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட என்ஜின்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
உள் பின் அழுத்தம்: அந்தந்த காரின் பண்புகளுக்கு ஏற்ப பிரத்யேகமாக வடிவமைக்கப்பட்டது. குறைந்த மற்றும் நடுத்தர வேக முறுக்குவிசையை மேம்படுத்துகிறது, இதன் ஒலி இரைச்சலாக இருக்காது. அதிர்வு ஒலி இல்லை. அதிக வேகத்தில் அதிர்வு இல்லை, மேலும் வேகம் அதிகமாக இருக்கும். (இதன் ஒலி S டிரம்மைப் போன்றது, மேலும் சில மாடல்களில் S டிரம்மைப் பொருத்த முடியாது, உள் பின் அழுத்தம் மட்டுமே இருக்கும்.)
வகை G: 2.0-க்கு மேற்பட்ட பெரிய இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட இன்ஜின்களுக்கு, 3 மடங்கு பின் அழுத்தம் மூலம் ஒலியின் தாக்கத்தைக் குறைத்து, காற்று ஓட்டத்தின் வடிவத்தை விரிவுபடுத்துகிறது. இது S டிரம்மைப் போன்றது. இதன் ஒலி அளவு சுமார் 90 டெசிபல்கள் ஆகும். இது குறைந்த மற்றும் நடுத்தர வேகத்தில் முறுக்குவிசையை (torque) அதிகரிக்கிறது. (S டிரம் 2.0-க்குக் குறைவான சிறிய இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட வாகனங்களுக்கும், G டிரம் 2.0-க்கு மேற்பட்ட பெரிய இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட வாகனங்களுக்கும் பயன்படுத்தப்படுகிறது).
நேரான வரிசை: அதிக வேகத்தில் குதிரைத்திறனை அதிகரிக்கும், ஆனால் குறைந்த மற்றும் நடுத்தர வேகத்தில் முறுக்குவிசை பெரிய அளவில் மேம்படாது. இது அதிக வேகத்தில் நீண்ட நேரம் இயங்குவதற்கும் பந்தயத் தடத்திற்கும் ஏற்றது. இதன் ஒலி சுமார் 100 டெசிபல்கள் இருக்கும். இது இரைச்சலானது.
Y-வகை: குறைந்த மற்றும் நடுத்தர வேகத்தில் முறுக்குவிசையை அதிகரிக்கிறது. இதன் சத்தம் அதிகமாக இருக்கும். சுமார் 95 டெசிபல்கள்.
ஸ்ட்ரீட் டிரம்: இது ஹார்ஸ்பவர் மற்றும் டார்க்கை மேம்படுத்துகிறது, மேலும் இதன் ஒலித் தரமும் மிகவும் தனித்துவமானது. ஹார்ஸ்பவரை அதிகரிக்கவும், ஒலியளவைக் குறைக்கவும் இந்த டிரம்மின் அமைப்பு முழுமையாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இதைச் சாலைகளிலும் அதிவேகப் பயணங்களுக்கும் தேர்ந்தெடுக்கலாம். இதன் எக்ஸாஸ்ட் பகுதி முழுவதும் மிகவும் பிரபலமான ஜப்பானிய படிப்படியாக ஒலிபெருக்கும் வடிவமைப்பு பாணியைக் கொண்டுள்ளது. 47மிமீ-63மிமீ-76மிமீ அளவுகளில், 63மிமீ மற்றும் 76மிமீ ஆகியவை பின் அழுத்தக் குழாய் இணைப்புடன் வருகின்றன. இது இன்ஜினின் முழுத் திறனையும் வெளிப்படுத்த உதவுகிறது. இதன் ஒலி சுமார் 90 டெசிபல்கள் ஆகும். இது எரிபொருள் பயன்பாட்டைச் சமநிலைப்படுத்தி, முடுக்கத்தின் வேகத்தை அதிகரித்து, சக்தியை மேம்படுத்துகிறது. இதனால், ஸ்ட்ரீட் டிரம் சாலைப் பயணங்களுக்கு ஒரு சிறந்த தேர்வாக மாறியுள்ளது. (ஸ்ட்ரீட் டிரம் பார்ப்பதற்கு அழகாக இருக்கிறது, பேக்டு பிளாக் பெயிண்ட் பூசப்பட்டுள்ளது, மேலும் காரின் செயல்திறனும் மிகவும் சிறப்பாக உள்ளது.)
M டிரம்: மாறுபடும் பின் அழுத்த வடிவமைப்பு, வேகத்தின் அளவிற்கு ஏற்ப பின் அழுத்தத்தின் அளவை சரிசெய்யலாம். அதிக வேகத்தில், அதிர்வு ஒலி இருக்காது. இன்ஜின் குறைந்த வேகத்தில் இருக்கும்போது, வாயு ஓட்ட வேகம் மெதுவாக இருக்கும், கட்டுப்பாட்டு வால்வு வழியாக செல்லும் வேகம் மெதுவாக இருக்கும், வெற்றிட உறிஞ்சல் குறைவாக இருக்கும், மேலும் ஒரு அலகு நேரத்திற்கு சேமிக்கப்படும் வெளியேற்ற வாயுவின் பின் அழுத்தம் அதிகமாக இருக்கும். இன்ஜின் அதிக வேகத்தில் இருக்கும்போது, வாயு ஓட்ட வேகம் வேகமாக இருக்கும், ஒழுங்குபடுத்தும் வால்வு வழியாக செல்லும் வேகம் வேகமாக இருக்கும், வெற்றிடம் அதிகமாக இருக்கும், வெளியேற்ற வாயு அகற்றப்படும், மேலும் அதிக வேகத்தில் வெளியேற்ற வாயு சீராக இருக்கும். இது முறுக்குவிசையை மேம்படுத்துவதோடு, குதிரைத்திறனின் விளைவையும் மேம்படுத்துகிறது. (முழு வேக சக்தி) அதிக வேகத்தில் சுமார் 85 டெசிபல்கள் ஒலி எழுப்பும். தற்போதைய உள்நாட்டு மற்றும் வெளிநாட்டு வடிவமைப்பு கருத்துக்களின்படி, வெளியேற்றக் குழாயில் சக்தியை மேம்படுத்துவதை இது மிகவும் தெளிவாகக் காட்டுகிறது. 2500-3000 RPM-ல் ஒலி எழுகிறது, மேலும் 4000 RPM-ல் ஒலி அமைதியாக இருக்கும்.
HKS வகை: இது பின் அழுத்தத்தைக் கொண்டுவரவும், குறைந்த மற்றும் நடுத்தர வேக முறுக்குவிசையையும், அதிவேக குதிரைத்திறனையும் மேம்படுத்தவும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இதன் ஒலி, நேர் வரிசையை விட சிறியதாகவும், பின் அழுத்தத்தை விட பெரியதாகவும், மேலும் தெளிவாகவும் இருக்கும். 95 டெசிபல் அளவில் இது மக்களை ஒருபோதும் தொந்தரவு செய்யாது. அதிவேகத்தில் அதிர்வு ஒலி ஏற்படாது. (ஜப்பானிய HKS-இன் விளைவுடன்) வடிவமைப்பு கொள்கை: சுவரோடு காற்று ஓட்டம்.
நடுப்பகுதி: இது தலைக் குவியத்தையும் வால் பகுதியையும் இணைக்கப் பயன்படுகிறது, மேலும் இது குதிரைத்திறனை 3-4 மடங்கு அதிகரிக்கும் விளைவையும் கொண்டுள்ளது.
மோட்டார் வாகனத்தின் புகைப்போக்கிக் குழாய் கோணத்தின் வடிவமைப்புச் சிக்கல்
மோட்டார் வாகனங்களின் புகைப்போக்கிக் குழாயின் வெளியேற்றக் கோணம் என்பது தொழில்முறை உற்பத்தியாளர்களுக்குத் தீர்க்கக் கடினமான ஒரு பிரச்சனையாகும். ஆய்வின்படி, கார்கள் மற்றும் இலகுரக குடும்பக் கார்களின் புகைப்போக்கிக் குழாயின் கோணத் திசை பொதுவாகத் தரைக்கு இணையாகவும், அதிக சக்தி வாய்ந்த போக்குவரத்து வாகனங்கள் மற்றும் விவசாய வாகனங்களின் புகைப்போக்கிக் குழாயின் கோணம் தரையை நோக்கி வளைந்தும் உள்ளது. சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பின் கண்ணோட்டத்தில், தற்போதைய மோட்டார் வாகனப் புகைப்போக்கிக் குழாயின் கோணத் திசை வடிவமைப்பு மற்றும் இயந்திர வடிவமைப்பு கொள்கையின்படி, ஒரு புதிய கோணத் திசை வடிவமைப்பு முறை வழங்கப்படவில்லை. அனைத்து வாகனங்களின் புகை வெளியேற்றத்தின் கோணத் திசைக்கான உகந்த வடிவமைப்புத் திட்டம், 180 டிகிரி தரைக்கு இணையாகவும் வாகனத்தின் பின்புறத்தை நோக்கியும் இருக்க வேண்டும். வடிவமைப்புத் திட்டம் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டு தரப்படுத்தப்படாவிட்டால், உற்பத்தியாளர்கள் தங்கள் விருப்பப்படி புகைப்போக்கிக் குழாயின் வெளியேற்றத் திசையை வடிவமைப்பார்கள், இது சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பிற்கு உகந்ததாக இருக்காது மற்றும் வாகனம் ஓட்டும்போது விபத்து மீறல் சம்பவங்களுக்கும் வழிவகுக்கும்.
1, சாதகமற்ற காரணங்களால் புகை வெளியேற்றும் குழாயின் கோணம் தரைக்கு சுமார் 45 டிகிரியாக உள்ளது.
இந்த புகை வெளியேற்றக் கோண வரம்பில், கார் இயங்கும்போது, வெளியேறும் புகையின் அதிக ஓட்ட விகிதமானது தரையில் உள்ள தூசியைக் கிளப்பும். மேலும், ஓட்டும் வேகம் அதிகரிக்க அதிகரிக்க, தூசி மாசுபாட்டின் அளவும் அதிகமாக இருக்கும். அதே நேரத்தில், காரின் சக்தி அதிகரிக்க அதிகரிக்க, புகையின் ஓட்டமும் வேகமும் அதிகமாக இருக்கும், அதனால் தூசி மாசுபாட்டின் அளவும் அதிகமாக இருக்கும். சந்தை ஆய்வின்படி, தூசி மாசுபாட்டின் மிகக் கடுமையான பகுதி நெடுஞ்சாலைப் பகுதிகளாக இருக்க வேண்டும்; போக்குவரத்து அதிகரிக்க அதிகரிக்க, தூசியின் தீவிரமும் அதிகமாகும். மறுபுறம், தூசி மாசுபாடு சாலை மேற்பரப்பின் தூய்மையுடனும் தொடர்புடையது. சாலை மேற்பரப்பில் மிதக்கும் தூசியின் அளவு அதிகரிக்க அதிகரிக்க, வாகனத்தின் புகையால் கிளப்பப்படும் தூசியின் அளவும் அதிகமாகும்.
2. மேலும், புகைப்போக்கிக் குழாயின் கோணம் காரின் இருபுறமும் வளைவதில் சில சிக்கல்களும் உள்ளன.
வாகனத்தின் புகைப்போக்கிக் குழாயின் கோணம் இருபுறமும் திரும்பியிருந்தால், வாகனம் ஓட்டும்போது வெளியேறும் புகையானது பாதசாரிகளுக்கு வெப்ப அதிர்ச்சி காயத்தை ஏற்படுத்தும். மேலும், வாகனத்தின் புகையில் எரிக்கப்படாத அணுவாக்கப்பட்ட எண்ணெய்க் கறைகள் உள்ளன; அவற்றில் சல்பைடு மற்றும் கார்பைடு போன்ற மாசுபடுத்திகள் அடங்கியுள்ளன, அவை மனித உடலுக்குத் தனிப்பட்ட பாதிப்பை ஏற்படுத்தும்.
3. புகைப்போக்கிக் குழாயின் கோணம் மேல்நோக்கித் திருப்பப்படும்போது, வாகனத்தின் உடற்பகுதிக்குக் கடுமையான சேதம் ஏற்படும்.
கார் உற்பத்தியாளர்கள் பொதுவாக இந்தக் கோணத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதில்லை. ஏனெனில், வெளியேறும் புகையில் உள்ள கந்தகம், கார்பைடு மற்றும் பிற மாசுபடுத்திகள், வாகனத்தின் உடல் போன்ற உலோகப் பாகங்களில் வேதியியல் அரிப்பு விளைவை ஏற்படுத்தும் என்பதால், உற்பத்தியாளர்கள் பொதுவாக இந்த வெளியேற்றக் கோணத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதில்லை.
பராமரிப்பு
முறை
1. குளிர்காலத்தில் குளிர்ச்சியான காரை இயக்குவது கடினமாக இருக்கும்போது, இன்ஜினை இயக்குவதற்கு சோக்கை மூடவும். கார் சூடான பிறகு, சரியான நேரத்தில் சோக்கைத் திறப்பதில் கவனம் செலுத்தவும். சோக் மூடப்பட்ட நிலையில், அதிக வேகத்தில் நீண்ட நேரம் வாகனம் ஓட்டுவது தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது.
2. ஓட்டுநர் வாகனங்களில் (ஆண்கள் வாகனங்கள்), இன்ஜின் மற்றும் மஃப்ளரின் வெப்பம் வெளியேறுவதைப் பாதிக்கும் வகையில், அவற்றின் முன்புறம் விண்ட்ஷீல்டுகள் அல்லது பிற அலங்காரப் பொருட்களைப் பொருத்துவது தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது;
3. அதிக சுமையுடன் குறைந்த கியரில் நீண்ட நேரம் வாகனத்தை இயக்க வேண்டாம், அது இன்ஜின் மற்றும் மஃப்ளருக்கு சேதத்தை ஏற்படுத்தும்;
4. ஒரே இடத்தில் நீண்ட நேரம் ஆக்சிலரேட்டரை அதிவேகமாக அழுத்தாதீர்கள்;
5. மஃப்ளரின் மேற்பரப்பில் எண்ணெய் இருக்கும்போது, சூடான கார் அதன் மேற்பரப்பின் நிறத்தை மஞ்சள், நீலம் மற்றும் பல வண்ணங்களாக மாற்றும். மேலும், மஃப்ளரின் மேற்பரப்பில் அதிக அழுக்கு மற்றும் பிற தூசுகள் இருக்கும்போது, அதன் வெப்ப வெளியேற்றம் பாதிக்கப்படுவதைத் தவிர்க்க, தயவுசெய்து அதை உரிய நேரத்தில் சுத்தம் செய்யவும்.
6. மஃப்ளரை நிறுவும்போது, காற்றுக்கசிவைத் தடுத்து, மஃப்ளரின் செயல்திறனைப் பாதித்து, அதன் மேற்பரப்பு மஞ்சள் நிறமாக மாறுவதைத் தடுப்பதற்காக, மஃப்ளர் பேட் உரிய இடத்தில் பொருத்தப்பட்டு இறுக்கப்பட வேண்டும் என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்;
7. இன்ஜின் வால்வு இடைவெளி, கார்புரேட்டர், காற்று வடிகட்டி போன்றவை வாகன அறிவுறுத்தல்களின்படி சரியான நேரத்தில் சரிசெய்யப்பட்டு சுத்தம் செய்யப்பட வேண்டும். இல்லையெனில், வால்வு இடைவெளி மிகவும் குறைவாக இருந்தாலோ, கலவை மிகவும் கெட்டியாகவோ அல்லது மிகவும் நீர்த்ததாகவோ இருந்தாலோ, அது எரிதலைப் பாதித்து, மஃப்ளரையும் பாதிக்கும்.
கைவினைத்திறன்
வாகனப் புகைப்போக்கிப் பராமரிப்புத் திறன் ஒன்று: நீர்ப்புகாத் தன்மை
மழை நாட்களில் வாகனம் ஓட்டும்போது அல்லது கார் கழுவச் செல்லும்போது, சைலன்சரில் தண்ணீர் புகாமல் தடுக்க நாம் கவனம் செலுத்த வேண்டும். இல்லையெனில், அது எளிதில் துருப்பிடிக்க வழிவகுத்து, எக்ஸாஸ்ட் பைப்பின் பயன்பாட்டைப் பாதிக்கும். மஃப்ளரில் தண்ணீர் புகவில்லை என்றால், சூடான காரின் இன்ஜினை உடனடியாக ஸ்டார்ட் செய்து, முடிந்தவரை மஃப்ளரில் உள்ள தண்ணீரை வெளியேற்ற வேண்டும். இது எக்ஸாஸ்ட் பைப்பின் பராமரிப்பிற்கு மிகவும் முக்கியமானது.
வாகனப் புகைப்போக்கிக் குழாய் பராமரிப்புத் திறன்கள் இரண்டு: துருப்பிடித்தல் தடுப்பு
காரின் புகைப்போக்கி குழாயின் துருப்பிடிக்காத பூச்சு நீர்ப்புகா தன்மை கொண்டது மட்டுமல்லாமல், துருப்பிடிக்காத தன்மையையும் கொண்டுள்ளது. இதை இன்னும் முழுமையாகப் பராமரிக்க, சிறிதளவு துருப்பிடிக்காத எண்ணெயைத் தடவுவதே சிறந்த வழியாகும். முதலில் மஃப்ளரைக் கழற்றி, வடிகால் துளையைத் தரை நிலையில் அடைத்து, பின்னர் ஃபிளேன்ஜில் துருப்பிடிக்காத எண்ணெயைத் தடவ வேண்டும். பிறகு, அந்த எண்ணெய் சிலிண்டர் பகுதிக்குள் சீராகச் செல்லும் வரை மஃப்ளரை அசைத்து, பின்னர் அதை மீண்டும் பொருத்த வேண்டும். அதன் பிறகு, கார் சுமார் 20 கிலோமீட்டர் பயணித்ததும், வடிகால் துளையில் உள்ள அடைப்பை நீக்கிவிடலாம். இவ்வாறு செய்தால், வாகனத்தின் புகைப்போக்கி குழாயில் துருப்பிடிக்காமல் இருப்பதை பெருமளவில் உறுதிசெய்ய, வருடத்திற்கு சுமார் 2 முறை அதன் துருப்பிடிக்காத பராமரிப்பைச் செய்யலாம்.
வாகனத்தின் புகைப்போக்கி குழாய் பராமரிப்பு திறன்கள் மூன்று: சுத்தம் செய்தல்
புகைப்போக்கி குழாய் பெரும்பாலும் திறந்த நிலையில் இருப்பதால், அது காரின் உட்புறத்தைப் போன்றதுதான். புகைப்போக்கி குழாயின் உட்புறம் அழுக்கால் மூடப்பட்டிருந்தால், அது அதன் இயல்பான பயன்பாட்டைப் பாதிக்கும். மேலும், ஓட்டுநரின் முறையற்ற ஓட்டுதலால், மற்ற தீங்கு விளைவிக்கும் பொருட்கள் காருக்குள் நுழைந்து, பிற பெரிய சிக்கல்களை ஏற்படுத்தக்கூடும். இதுவும் நிகழக்கூடிய ஒன்றுதான். எனவே, வாகனத்தின் புகைப்போக்கி குழாயைப் பராமரிக்கும்போது, அதைச் சுத்தம் செய்வதிலும் நாம் கவனம் செலுத்த வேண்டும்.
மேலும் தெரிந்துகொள்ள விரும்பினால், இந்தத் தளத்தில் உள்ள மற்ற கட்டுரைகளைத் தொடர்ந்து படியுங்கள்!
உங்களுக்கு அதுபோன்ற பொருட்கள் தேவைப்பட்டால், தயவுசெய்து எங்களைத் தொடர்பு கொள்ளுங்கள்.
ஜுவோ மெங் ஷாங்காய் ஆட்டோ கோ., லிமிடெட், MG&MAUXS வாகன உதிரிபாகங்களை விற்பனை செய்வதில் உறுதியாக உள்ளது. வாங்க வரவேற்கிறோம்.
