சக்கரத்தின் சாய்வு
வாகனம் நிலையாக நேராகச் செல்வதை உறுதிசெய்ய உதவும் கிங்பின் பின்புறக் கோணம் மற்றும் உள் கோணம் ஆகிய மேற்கூறிய இரண்டு கோணங்களைத் தவிர, சக்கர கேம்பர் α-வும் ஒரு நிலைப்படுத்தும் செயல்பாட்டைக் கொண்டுள்ளது. படம் 4 (a) மற்றும் (c)-இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, α என்பது வாகனத்தின் குறுக்குத் தளம் மற்றும் முன் சக்கர மையத்தின் வழியாகச் செல்லும் முன் சக்கரத் தளம் ஆகியவற்றின் வெட்டுக்கோடு மற்றும் தரையின் செங்குத்துக் கோடு ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான உள்ளடங்கிய கோணமாகும். வாகனம் காலியாக இருக்கும்போது முன் சக்கரம் சாலைக்குச் செங்குத்தாகப் பொருத்தப்பட்டிருந்தால், வாகனம் முழுமையாக ஏற்றப்படும்போது சுமையின் உருக்குலைவு காரணமாக அச்சு முன் சக்கரத்தைச் சாய்க்கக்கூடும், இது டயரின் பகுதித் தேய்மானத்தை விரைவுபடுத்தும். மேலும், ஹப்பின் அச்சு வழியாக முன் சக்கரத்தின் மீது சாலையிலிருந்து வரும் செங்குத்து எதிர்விசையானது, சிறிய பேரிங்கின் வெளி முனையில் ஹப் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தி, சிறிய பேரிங்கின் வெளி முனை மற்றும் ஹப் பிணைப்பு நட்டின் மீதான சுமையை அதிகப்படுத்தும். எனவே, முன் சக்கரம் சாய்வதைத் தடுப்பதற்காக, அது ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் இருக்கும்படி முன்கூட்டியே பொருத்தப்பட வேண்டும். அதே நேரத்தில், முன் சக்கரத்தில் உள்ள கேம்பர் கோணமானது வளைவுச் சாலைக்கு ஏற்பவும் மாற்றியமைக்கப்படலாம். இருப்பினும், கேம்பர் மிகவும் பெரிதாக இருக்கக்கூடாது, இல்லையெனில் அதுவும் டயரின் பகுதித் தேய்மானத்தை ஏற்படுத்தும்.
முன் சக்கரங்களின் வெளிநோக்கிய சுழற்சியானது நக்கிள் வடிவமைப்பில் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. இந்த வடிவமைப்பு, ஸ்டீயரிங் நக்கிள் ஜர்னலின் அச்சையும் கிடைமட்டத் தளத்தையும் ஒரு கோணமாக ஆக்குகிறது; இந்தக் கோணமே முன் சக்கரக் கோணம் α (பொதுவாக சுமார் 1°) ஆகும்.
முன் சக்கர முன் தொகுப்பு
முன் சக்கரம் ஒரு கோணத்தில் இருக்கும்போது, அது உருளும்போது ஒரு கூம்பு போலச் செயல்பட்டு, முன் சக்கரத்தை வெளிப்புறமாக உருளச் செய்கிறது. ஸ்டீயரிங் பார் மற்றும் ஆக்சிலின் கட்டுப்பாடுகள் முன் சக்கரம் வெளிப்புறமாக உருளுவதை சாத்தியமற்றதாக்குவதால், முன் சக்கரம் தரையில் உருளும், இது டயர் தேய்மானத்தை அதிகப்படுத்தும். முன் சக்கரத்தின் சாய்வினால் ஏற்படும் பாதகமான விளைவுகளை நீக்குவதற்காக, முன் சக்கரத்தைப் பொருத்தும் போது, காரின் இரண்டு முன் சக்கரங்களின் மையப் பரப்புகள் இணையாக இல்லாமல் இருக்க வேண்டும். இரண்டு சக்கரங்களின் முன் விளிம்புகளுக்கு இடையிலான தூரம் B, பின் விளிம்புகளுக்கு இடையிலான தூரம் A-ஐ விடக் குறைவாக இருக்க வேண்டும். AB-க்கு இடையிலான இந்த வேறுபாடு முன் சக்கர பீமாக (beam) அமைகிறது. இந்த வழியில், முன் சக்கரம் ஒவ்வொரு உருளும் திசையிலும் முன்பக்கத்திற்கு நெருக்கமாக இருக்க முடியும், இது முன் சக்கரத்தின் சாய்வினால் ஏற்படும் பாதகமான விளைவுகளைப் பெருமளவில் குறைத்து நீக்குகிறது.
குறுக்கு இணைப்புத் தண்டின் நீளத்தை மாற்றுவதன் மூலம் முன் சக்கரத்தின் முன் கற்றையைச் சரிசெய்யலாம். சரிசெய்யும்போது, இரண்டு டயர்களின் முன் மற்றும் பின் பகுதிகளுக்கு இடையிலான தூர வேறுபாடான AB, ஒவ்வொரு உற்பத்தியாளராலும் குறிப்பிடப்பட்ட அளவீட்டு நிலையின்படி, முன் கற்றையின் குறிப்பிட்ட மதிப்புக்கு இணங்க வேண்டும். பொதுவாக, முன் கற்றையின் மதிப்பு 0 முதல் 12 மிமீ வரை இருக்கும். படம் 5-இல் காட்டப்பட்டுள்ள நிலையைத் தவிர, இரண்டு டயர்களின் மையத் தளத்தில் உள்ள முன் மற்றும் பின் பகுதிகளுக்கு இடையிலான வேறுபாடு பொதுவாக அளவீட்டு நிலையாக எடுத்துக்கொள்ளப்படுகிறது, மேலும் இரண்டு முன் சக்கரங்களின் விளிம்பின் பக்கவாட்டில் உள்ள முன் மற்றும் பின் பகுதிகளுக்கு இடையிலான வேறுபாட்டையும் எடுத்துக்கொள்ளலாம். கூடுதலாக, முன் கற்றையை முன் கற்றைக் கோணம் (anterior beam Angle) என்றும் குறிப்பிடலாம்.
