ஸ்டீயரிங் நக்கிள், 'ராம் ஆங்கிள்' என்றும் அழைக்கப்படுகிறது, இது வாகனத்தின் ஸ்டீயரிங் பிரிட்ஜின் முக்கியமான பாகங்களில் ஒன்றாகும். இது காரை நிலையாக இயங்கச் செய்வதோடு, ஓட்டும் திசையை நுட்பமாக மாற்றவும் உதவுகிறது.
ஸ்டீயரிங் நக்கிளின் செயல்பாடு, காரின் முன்பக்கத்தின் பளுவைத் தாங்கி, முன் சக்கரத்தை கிங்பின்னைச் சுற்றி சுழலச் செய்து, காரைத் திருப்புவதாகும். வாகனம் இயங்கும் நிலையில், இது மாறுபடும் தாக்கப் பளுவைத் தாங்குவதால், இதற்கு அதிக வலிமை தேவைப்படுகிறது.
ஸ்டீயரிங் சக்கர நிலைப்படுத்தல் அளவுருக்கள்
கார் நேர்கோட்டில் சீராகச் செல்வதை உறுதி செய்வதற்கும், டயருக்கும் மற்ற பாகங்களுக்கும் இடையே ஏற்படும் தேய்மானத்தைக் குறைப்பதற்கும், ஸ்டீயரிங் வீல், ஸ்டீயரிங் நக்கிள் மற்றும் முன் அச்சு ஆகிய மூன்றும் ஃபிரேமிற்கும் இடையே ஒரு குறிப்பிட்ட சார்பு நிலையில் இருக்க வேண்டும். இந்த சார்பு நிலை அமைப்பானது ஸ்டீயரிங் வீல் பொசிஷனிங் அல்லது முன் சக்கர பொசிஷனிங் என்று அழைக்கப்படுகிறது. முன் சக்கரத்தின் சரியான நிலைப்படுத்தல் பின்வருமாறு செய்யப்பட வேண்டும்: அது காரை ஆட்டம் இல்லாமல் நேர்கோட்டில் சீராக ஓடச் செய்ய வேண்டும்; ஸ்டீயரிங் செய்யும்போது ஸ்டீயரிங் பிளேட்டில் குறைந்த விசையே இருக்க வேண்டும்; ஸ்டீயரிங் செய்த பிறகு, ஸ்டீயரிங் வீல் தானாகவே நேர்மறை நிலைக்குத் திரும்பும் செயல்பாட்டைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். டயருக்கும் தரைக்கும் இடையே சறுக்கல் ஏற்படாமல் இருப்பது எரிபொருள் பயன்பாட்டைக் குறைத்து, டயரின் ஆயுட்காலத்தை நீட்டிக்கிறது. முன் சக்கர பொசிஷனிங்கில் கிங்பின் பின்னோக்கிய சாய்வு, கிங்பின் உள்நோக்கிய சாய்வு, முன் சக்கர வெளிநோக்கிய சாய்வு மற்றும் முன் சக்கர முன் தொகுப்பு ஆகியவை அடங்கும். [2]
கிங்பின் பின்புற கோணம்
படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, கிங்பின் வாகனத்தின் நீளவாட்டுத் தளத்தில் அமைந்துள்ளது, மற்றும் அதன் மேல் பகுதி ஒரு பின்னோக்கிய Y கோணத்தைக் கொண்டுள்ளது; அதாவது, வாகனத்தின் நீளவாட்டுத் தளத்தில் கிங்பின்னுக்கும் தரையின் செங்குத்துக் கோட்டிற்கும் இடையே உள்ள கோணம் இதுவாகும்.
கிங்பின் v என்ற பின் சாய்வைக் கொண்டிருக்கும்போது, கிங்பின் அச்சும் சாலையும் சந்திக்கும் புள்ளியானது, சக்கரத்திற்கும் சாலைக்கும் இடையிலான தொடுபுள்ளிக்கு முன்னால் இருக்கும். கார் நேர்கோட்டில் செல்லும்போது, வெளிப்புற விசைகளால் ஸ்டீயரிங் சக்கரம் தற்செயலாகத் திருப்பப்பட்டால் (வலதுபுறத் திருப்பம் படத்தில் அம்புக்குறியால் காட்டப்பட்டுள்ளது), காரின் திசை வலதுபுறமாக விலகும். இந்த நேரத்தில், காரின் மையவிலக்கு விசையின் செயல்பாட்டின் காரணமாக, சக்கரத்திற்கும் சாலைக்கும் இடையிலான தொடுபுள்ளி b-இல், சாலையானது சக்கரத்தின் மீது ஒரு பக்கவாட்டு எதிர்வினையைச் செலுத்துகிறது. சக்கரத்தின் மீதான இந்த எதிர்வினை விசையானது, பிரதான பின்னின் அச்சில் செயல்படும் L என்ற முறுக்குவிசையை உருவாக்குகிறது, இதன் திசையானது சக்கரம் விலகிய திசைக்கு முற்றிலும் எதிரானது. இந்த முறுக்குவிசையின் செயல்பாட்டின் கீழ், சக்கரம் அதன் அசல் நடுநிலைக்குத் திரும்பும், இதன் மூலம் காரின் நிலையான நேர்கோட்டு ஓட்டத்தை உறுதி செய்கிறது, எனவே இந்தத் திருப்புவிசை நேர்மறைத் திருப்புவிசை என்று அழைக்கப்படுகிறது.
ஆனால், முறுக்குவிசை மிகவும் அதிகமாக இருக்கக்கூடாது. இல்லையெனில், ஸ்டீயரிங் செய்யும்போது முறுக்குவிசையின் நிலைத்தன்மையைச் சமாளிப்பதற்காக, ஓட்டுநர் ஸ்டீயரிங் தட்டில் ஒரு பெரிய விசையைச் செலுத்த வேண்டியிருக்கும் (இதுவே ஸ்டீயரிங் கனம் எனப்படுகிறது). ஏனெனில், நிலைப்படுத்தும் திருப்புவிசையின் அளவு, திருப்புவிசைக் கை L-இன் அளவைச் சார்ந்துள்ளது, மேலும் திருப்புவிசைக் கை L-இன் அளவு, பின்பக்கச் சாய்வுக் கோணம் v-இன் அளவைச் சார்ந்துள்ளது.
தற்போது பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படும் V கோணம் 2-3°க்கு மேல் இருப்பதில்லை. டயர் அழுத்தம் குறைவதாலும், நெகிழ்வுத்தன்மை அதிகரிப்பதாலும், நவீன அதிவேக வாகனங்களின் நிலைத்தன்மை முறுக்குவிசை அதிகரிக்கிறது. எனவே, V கோணத்தை பூஜ்ஜியத்திற்கு அருகில் அல்லது எதிர்மறையாகக் கூட குறைக்கலாம்.
