செயல்பாட்டுக் கொள்கை
இடது மற்றும் வலது சக்கரங்கள் ஒரே நேரத்தில் மேலும் கீழும் குதித்தால், அதாவது, பாடி செங்குத்து இயக்கத்தை மட்டுமே மேற்கொண்டு, இருபுறமும் சஸ்பென்ஷன் சிதைவு சமமாக இருந்தால், புஷிங்கில் உள்ள குறுக்கு நிலைப்படுத்திப் பட்டை தடையின்றி சுழலும், அப்போது அந்தக் குறுக்கு நிலைப்படுத்திப் பட்டை செயல்படாது.
சாலைப் பக்கவாட்டுச் சாய்வின் போது, சஸ்பென்ஷனின் இரு பக்கங்களின் உருக்குலைவு பாடியின் உருக்குலைவுக்குச் சமமாக இல்லாத சமயத்தில், ஃபிரேமின் ஒரு பக்கம் ஸ்பிரிங் சப்போர்ட்டுக்கு அருகில் நகரும்போது, ஸ்டெபிலைசர் பார் உள்ள பக்கம் ஃபிரேமைப் பொறுத்து மேல்நோக்கி நகரும்; ஃபிரேமின் மறுபக்கம் புல்லட் ஆரோ சப்போர்ட்டிலிருந்து விலகி நகரும்போது, அதற்கேற்ற ஸ்டெபிலைசர் பார் ஃபிரேமைப் பொறுத்து கீழ்நோக்கி நகரும். ஆனால், பாடியும் ஃபிரேமும் சாயும்போது, உலர் ஃபிரேமில் உள்ள குறுக்கு ஸ்டெபிலைசர் பாரின் நடுப்பகுதிக்கு சார்பு இயக்கம் இருக்காது. இவ்வாறு, பாடி சாயும்போது, இருபுறமும் உள்ள ஸ்டெபிலைசர் பாரின் நீளவாட்டுப் பகுதி வெவ்வேறு திசைகளில் விலகுகிறது. அதனால், ஸ்டெபிலைசர் பார் முறுக்கப்பட்டு, பக்கவாட்டுப் புயம் வளைந்து சஸ்பென்ஷனின் கோண விறைப்புத்தன்மையை அதிகரிக்கிறது.
மீள்நிலை நிலைப்படுத்திப் பட்டையால் உருவாக்கப்படும் உள் முறுக்குவிசை, சட்டகத்தின் எறிபொருளின் உருக்குலைவைத் தடுக்கிறது, இதன்மூலம் உடற்பகுதியின் பக்கவாட்டுச் சாய்வையும் பக்கவாட்டு அதிர்வையும் குறைக்கிறது. குதிக்கும் குறுக்கு நிலைப்படுத்திப் பட்டையின் தண்டுக் கையின் இரு முனைகளும் ஒரே திசையில் செயல்படாது, இடது மற்றும் வலது சக்கரங்கள் எதிர் திசையில் சுழலும்போது, குறுக்கு நிலைப்படுத்திப் பட்டையின் நடுப்பகுதி முறுக்கத்தால் பாதிக்கப்படுகிறது.
வாகனத்தின் பக்கவாட்டுக் கோண விறைப்புத்தன்மை குறைவாகவும், பாடியின் பக்கவாட்டுக் கோணம் மிக அதிகமாகவும் இருந்தால், வாகனத்தின் பக்கவாட்டுக் கோண விறைப்புத்தன்மையை அதிகரிக்க பக்கவாட்டு நிலைப்படுத்திப் பட்டை பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். தேவைக்கேற்ப, பக்கவாட்டு நிலைப்படுத்திப் பட்டைகளை முன் மற்றும் பின் சஸ்பென்ஷன்களில் தனித்தனியாகவோ அல்லது ஒரே நேரத்தில் நிறுவலாம். குறுக்கு நிலைப்படுத்திப் பட்டையை வடிவமைக்கும்போது, வாகனத்தின் மொத்த ரோல் கோண விறைப்புத்தன்மையைக் கருத்தில் கொள்வதோடு, முன் மற்றும் பின் சஸ்பென்ஷன்களின் ரோல் கோண விறைப்புத்தன்மையின் விகிதத்தையும் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும். காருக்கு அண்டர்-ஸ்டீயரிங் பண்புகள் இருப்பதற்காக, முன் சஸ்பென்ஷனின் பக்கவாட்டுக் கோண விறைப்புத்தன்மை, பின் சஸ்பென்ஷனை விட சற்றே அதிகமாக இருக்க வேண்டும். எனவே, பல மாடல்களில் முன் சஸ்பென்ஷனில் பக்கவாட்டு நிலைப்படுத்திப் பட்டை நிறுவப்படுகிறது.
பொதுவாக, குறுக்கு நிலைப்படுத்திக் கம்பியின் வடிவமைப்பு அழுத்தத்திற்கு ஏற்ப மூலப்பொருட்கள் தேர்ந்தெடுக்கப்படுகின்றன. தற்போது, சீனாவில் 60Si2MnA மூலப்பொருட்கள் அதிகமாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அதிக அழுத்தம் கொண்ட பக்கவாட்டு நிலைப்படுத்திக் கம்பிக்கு, ஜப்பான் Cr-Mn-B எஃகையும் (SUP9, SuP9A), அதிக அழுத்தம் இல்லாத நிலைப்படுத்திக் கம்பிக்கு கார்பன் எஃகையும் (S48C) பரிந்துரைக்கிறது. குறுக்கு நிலைப்படுத்திக் கம்பியின் சேவை ஆயுளை மேம்படுத்துவதற்காக, ஷாட் பிளாஸ்டிங் செய்யப்பட வேண்டும்.
நிறையைக் குறைப்பதற்காக, சில குறுக்கு நிலைப்படுத்திக் கம்பிகள் உள்ளீடற்ற வட்டக் குழாயால் செய்யப்படுகின்றன, மேலும் எஃகுக் குழாயின் சுவர் தடிமனுக்கும் வெளி விட்டத்திற்கும் உள்ள விகிதம் சுமார் 0.125 ஆகும். இதன் மூலம், திடக் கம்பியின் வெளி விட்டம் 11.8% அதிகரிக்கப்படுகிறது, ஆனால் நிறையை சுமார் 50% குறைக்க முடிகிறது.
