முன்பக்க நிலைப்படுத்தி பட்டை, இணைப்புத் தண்டு, உயர் சேசிஸ் மொத்த விற்பனை
காரின் பயண சௌகரியத்தை மேம்படுத்துவதற்காக, சஸ்பென்ஷன் விறைப்புத்தன்மை பொதுவாக ஒப்பீட்டளவில் குறைவாக வடிவமைக்கப்படுகிறது, இதன் விளைவாக காரின் ஓட்டுதல் நிலைத்தன்மை பாதிக்கப்படுகிறது. இதற்காக, சஸ்பென்ஷன் ரோல் கோணத்தின் விறைப்புத்தன்மையை அதிகரிக்கவும், பாடி ரோல் கோணத்தைக் குறைக்கவும் சஸ்பென்ஷன் அமைப்பில் ஒரு ஸ்டெபிலைசர் பார் கட்டமைப்பு பயன்படுத்தப்படுகிறது.
ஸ்டெபிலைசர் பாரின் செயல்பாடு, வாகனம் திரும்பும்போது அதன் உடல் அதிகப்படியான பக்கவாட்டுச் சாய்வைத் தடுப்பதும், வாகனத்தின் உடலை முடிந்தவரை சமநிலையில் வைத்திருப்பதும் ஆகும். இதன் நோக்கம், காரின் பக்கவாட்டுச் சாய்வின் அளவைக் குறைத்து, பயண வசதியை மேம்படுத்துவதாகும். ஸ்டெபிலைசர் பார் என்பது உண்மையில் ஒரு கிடைமட்ட முறுக்குத் தண்டு ஸ்பிரிங் ஆகும், இதை செயல்பாட்டில் ஒரு சிறப்பு மீள் தன்மையுள்ள கூறாகக் கருதலாம். வாகனம் செங்குத்தாக மட்டுமே நகரும்போது, இருபுறமும் உள்ள சஸ்பென்ஷன் ஒரே மாதிரியாக உருமாறுகிறது, அப்போது ஸ்டெபிலைசர் பார் செயல்படுவதில்லை. கார் திரும்பும்போது, அதன் உடல் சாய்கிறது, இருபுறமும் உள்ள சஸ்பென்ஷன் சீரற்ற முறையில் குதிக்கிறது, வெளிப்புற சஸ்பென்ஷன் ஸ்டெபிலைசர் பாரை அழுத்தும், மேலும் ஸ்டெபிலைசர் பார் முறுக்கப்படும். பாரின் உடலின் மீள் விசை, சக்கரங்கள் மேலே தூக்கப்படுவதைத் தடுக்கும், இதன் மூலம் காரின் உடல் முடிந்தவரை சமநிலையில் வைக்கப்பட்டு பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மைக்கு வழிவகுக்கிறது.
இடது மற்றும் வலது சக்கரங்கள் ஒரே நேரத்தில் மேலும் கீழும் குதித்தால், அதாவது, வாகனம் செங்குத்தாக மட்டுமே நகர்ந்து, இருபுறமும் சஸ்பென்ஷனின் உருக்குலைவு சமமாக இருக்கும்போது, ஸ்டெபிலைசர் பார் புஷிங்கில் தடையின்றி சுழலும், மேலும் ஸ்டெபிலைசர் பார் செயல்படாது.
இருபுறமும் சஸ்பென்ஷன் சிதைவு சமமற்றதாக இருக்கும்போதும், வாகனம் சாலையைப் பொறுத்து பக்கவாட்டில் சாயும்போதும், ஃபிரேமின் ஒரு பக்கம் ஸ்பிரிங் சப்போர்ட்டை நோக்கி நகர்கிறது, மேலும் அந்தப் பக்கத்தில் உள்ள ஸ்டெபிலைசர் பாரின் முனை ஃபிரேமைப் பொறுத்து மேல்நோக்கி நகர்கிறது. அதே சமயம், ஃபிரேமின் மறுபக்கம் ஸ்பிரிங் சப்போர்ட்டிலிருந்து விலகிச் செல்கிறது, மேலும் அதற்கேற்ற ஸ்டெபிலைசர் பாரின் முனை ஃபிரேமைப் பொறுத்து கீழ்நோக்கி நகர்கிறது. இருப்பினும், வாகனமும் ஃபிரேமும் சாயும்போது, ஸ்டெபிலைசர் பாரின் நடுப்பகுதிக்கு ஃபிரேமைப் பொறுத்து எந்த சார்பு இயக்கமும் இருப்பதில்லை. இவ்வாறு, வாகனத்தின் உடல் சாயும்போது, ஸ்டெபிலைசர் பாரின் இருபுறமும் உள்ள நீளவாட்டுப் பகுதிகள் வெவ்வேறு திசைகளில் வளைகின்றன. அதனால், ஸ்டெபிலைசர் பார் முறுக்கப்பட்டு, பக்கவாட்டுக் கரங்கள் வளைகின்றன. இது சஸ்பென்ஷனின் கோண விறைப்புத்தன்மையை அதிகரிக்கிறது.
மீள் நிலைப்படுத்திப் பட்டையால் உருவாக்கப்படும் முறுக்கு உள்விசையானது, சஸ்பென்ஷன் ஸ்பிரிங்கின் உருக்குலைவைத் தடுக்கிறது. இதன்மூலம், வாகன உடற்பகுதியின் பக்கவாட்டுச் சாய்வு மற்றும் பக்கவாட்டுக் கோண அதிர்வு குறைகிறது. இரு முனைகளிலும் உள்ள முறுக்குப் பட்டையின் கரங்கள் ஒரே திசையில் நகரும்போது, நிலைப்படுத்திப் பட்டை செயல்படாது. இடது மற்றும் வலது சக்கரங்கள் எதிர் திசையில் நகரும்போது, நிலைப்படுத்திப் பட்டையின் நடுப்பகுதி முறுக்கப்படும்.
விண்ணப்பம்
வாகனத்தின் ரோல் ஆங்கிள் ஸ்டிஃப்னஸ் குறைவாகவும், பாடி ரோல் ஆங்கிள் மிக அதிகமாகவும் இருந்தால், வாகனத்தின் ரோல் ஆங்கிள் ஸ்டிஃப்னஸை அதிகரிக்க ஒரு குறுக்கு ஸ்டெபிலைசர் பார் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். தேவைக்கேற்ப, இந்த ஸ்டெபிலைசர் பார்களை முன் மற்றும் பின் சஸ்பென்ஷன்களில் தனித்தனியாகவோ அல்லது ஒரே நேரத்தில் நிறுவலாம். ஸ்டெபிலைசர் பாரை வடிவமைக்கும்போது, வாகனத்தின் மொத்த ரோல் ஸ்டிஃப்னஸுடன், முன் மற்றும் பின் சஸ்பென்ஷன்களின் ரோல் ஸ்டிஃப்னஸ் விகிதத்தையும் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும். காருக்கு அண்டர்ஸ்டியர் பண்புகள் இருக்க, முன் சஸ்பென்ஷனின் ரோல் ஆங்கிள் ஸ்டிஃப்னஸ், பின் சஸ்பென்ஷனை விட சற்றே அதிகமாக இருக்க வேண்டும். எனவே, பெரும்பாலான மாடல்களில் முன் சஸ்பென்ஷனில் ஸ்டெபிலைசர் பார் பொருத்தப்பட்டுள்ளது.
