ஸ்விங் ஆர்ம் பொதுவாக சக்கரத்திற்கும் வாகனத்தின் உடற்பகுதிக்கும் இடையில் அமைந்திருக்கும். இது ஓட்டுநருக்கான ஒரு பாதுகாப்பு பாகமாகும். இது விசையைக் கடத்துகிறது, அதிர்வு பரவுதலைக் குறைக்கிறது, மற்றும் திசையைக் கட்டுப்படுத்துகிறது.
ஸ்விங் ஆர்ம் பொதுவாக சக்கரத்திற்கும் பாடிக்கும் இடையில் அமைந்திருக்கும். இது விசையைக் கடத்துதல், அதிர்வு பரவுதலைக் குறைத்தல் மற்றும் திசையைக் கட்டுப்படுத்துதல் போன்ற பணிகளைச் செய்யும் ஓட்டுநருக்கான ஒரு பாதுகாப்புக் கூறாகும். இந்தக் கட்டுரை, சந்தையில் உள்ள ஸ்விங் ஆர்மின் பொதுவான கட்டமைப்பு வடிவமைப்புகளை அறிமுகப்படுத்துவதோடு, வெவ்வேறு கட்டமைப்புகள் செயல்முறை, தரம் மற்றும் விலை ஆகியவற்றில் ஏற்படுத்தும் தாக்கத்தை ஒப்பிட்டுப் பகுப்பாய்வு செய்கிறது.
கார் சேசிஸ் சஸ்பென்ஷன் பொதுவாக முன் சஸ்பென்ஷன் மற்றும் பின் சஸ்பென்ஷன் எனப் பிரிக்கப்படுகிறது. முன் மற்றும் பின் சஸ்பென்ஷன்கள் இரண்டிலும், சக்கரங்களையும் காரின் உடற்பகுதியையும் இணைப்பதற்காக ஸ்விங் ஆர்ம்ஸ் உள்ளன. இந்த ஸ்விங் ஆர்ம்ஸ் பொதுவாக சக்கரங்களுக்கும் உடற்பகுதிக்கும் இடையில் அமைந்திருக்கும்.
வழிகாட்டி ஊசல் கரத்தின் பங்கு, சக்கரத்தையும் சட்டகத்தையும் இணைப்பது, விசையைக் கடத்துவது, அதிர்வு பரவுதலைக் குறைப்பது மற்றும் திசையைக் கட்டுப்படுத்துவது ஆகும். இது ஓட்டுநரை உள்ளடக்கிய ஒரு பாதுகாப்புக் கூறு ஆகும். சஸ்பென்ஷன் அமைப்பில் விசையைக் கடத்தும் கட்டமைப்புப் பாகங்கள் உள்ளன, அதனால் சக்கரங்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட பாதைப்படி காரின் உடற்பகுதியைப் பொறுத்து நகர்கின்றன. கட்டமைப்புப் பாகங்கள் பளுவைக் கடத்துகின்றன, மேலும் முழு சஸ்பென்ஷன் அமைப்பும் காரின் கையாளும் செயல்திறனைத் தாங்குகிறது.
கார் ஸ்விங் ஆர்மின் பொதுவான செயல்பாடுகள் மற்றும் கட்டமைப்பு வடிவமைப்பு
1. சுமை பரிமாற்றம், சுழல் கை அமைப்பு வடிவமைப்பு மற்றும் தொழில்நுட்பம் ஆகியவற்றின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய
பெரும்பாலான நவீன கார்கள் தனித்த சஸ்பென்ஷன் அமைப்புகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. வெவ்வேறு கட்டமைப்பு வடிவங்களின்படி, தனித்த சஸ்பென்ஷன் அமைப்புகளை விஷ்-போன் வகை, டிரெய்லிங் ஆர்ம் வகை, மல்டி-லிங்க் வகை, கேண்டில் வகை மற்றும் மெக்பெர்சன் வகை எனப் பிரிக்கலாம். மல்டி-லிங்க் அமைப்பில், கிராஸ் ஆர்ம் மற்றும் டிரெய்லிங் ஆர்ம் ஆகியவை இரண்டு இணைப்புப் புள்ளிகளுடன், ஒரே ஆர்மிற்கான இரு-விசைக் கட்டமைப்பாகும். இரண்டு இரு-விசைத் தண்டுகள் யுனிவர்சல் ஜாயிண்டில் ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் பொருத்தப்படுகின்றன, மேலும் இணைப்புப் புள்ளிகளின் இணைப்புக் கோடுகள் ஒரு முக்கோண அமைப்பை உருவாக்குகின்றன. மெக்பெர்சன் முன்பக்க சஸ்பென்ஷன் லோயர் ஆர்ம் என்பது மூன்று இணைப்புப் புள்ளிகளைக் கொண்ட ஒரு வழக்கமான மூன்று-புள்ளி ஸ்விங் ஆர்ம் ஆகும். இந்த மூன்று இணைப்புப் புள்ளிகளையும் இணைக்கும் கோடு, பல திசைகளில் உள்ள சுமைகளைத் தாங்கக்கூடிய ஒரு நிலையான முக்கோண அமைப்பாகும்.
இரு-விசை ஊசல் கரத்தின் அமைப்பு எளிமையானது, மேலும் அதன் கட்டமைப்பு வடிவமைப்பு பெரும்பாலும் ஒவ்வொரு நிறுவனத்தின் வெவ்வேறு தொழில்முறை நிபுணத்துவம் மற்றும் செயலாக்க வசதிக்கேற்ப தீர்மானிக்கப்படுகிறது. எடுத்துக்காட்டாக, முத்திரையிடப்பட்ட உலோகத் தகடு அமைப்பில் (படம் 1-ஐப் பார்க்கவும்), வடிவமைப்பு அமைப்பானது பற்றவைப்பு இல்லாத ஒற்றை எஃகுத் தகடு ஆகும், மற்றும் கட்டமைப்பு வெற்றிடம் பெரும்பாலும் "I" வடிவத்தில் இருக்கும்; உலோகத் தகடு பற்றவைக்கப்பட்ட அமைப்பில் (படம் 2-ஐப் பார்க்கவும்), வடிவமைப்பு அமைப்பானது பற்றவைக்கப்பட்ட எஃகுத் தகடு ஆகும், மற்றும் கட்டமைப்பு வெற்றிடம் பெரும்பாலும் "முதுகு" வடிவத்தில் இருக்கும்; அல்லது அபாயகரமான பகுதிகளைப் பற்றவைத்து வலுப்படுத்த உள்ளூர் வலுவூட்டல் தகடுகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன; எஃகு வடித்தல் இயந்திர செயலாக்க அமைப்பில், கட்டமைப்பு வெற்றிடம் திடமானது, மற்றும் அதன் வடிவம் பெரும்பாலும் சேசிஸ் தளவமைப்புத் தேவைகளுக்கு ஏற்ப சரிசெய்யப்படுகிறது; அலுமினிய வடித்தல் இயந்திர செயலாக்க அமைப்பில் (படம் 3-ஐப் பார்க்கவும்), கட்டமைப்பு வெற்றிடம் திடமானது, மற்றும் அதன் வடிவத் தேவைகள் எஃகு வடித்தலைப் போலவே இருக்கும்; எஃகு குழாய் அமைப்பானது கட்டமைப்பில் எளிமையானது, மற்றும் அதன் கட்டமைப்பு வெற்றிடம் வட்ட வடிவமாகும்.
மூன்று-புள்ளி ஊசல் கரத்தின் அமைப்பு சிக்கலானது, மேலும் அதன் கட்டமைப்பு வடிவமைப்பு பெரும்பாலும் OEM-இன் தேவைகளுக்கு ஏற்பவே தீர்மானிக்கப்படுகிறது. இயக்க உருவகப்படுத்துதல் பகுப்பாய்வில், ஊசல் கரமானது மற்ற பாகங்களுடன் குறுக்கிடக்கூடாது, மேலும் அவற்றில் பெரும்பாலானவை குறைந்தபட்ச தூரத் தேவைகளைக் கொண்டுள்ளன. எடுத்துக்காட்டாக, முத்திரையிடப்பட்ட தகடு உலோகக் கட்டமைப்பு பெரும்பாலும் தகடு உலோகப் பற்றவைக்கப்பட்ட கட்டமைப்புடன் ஒரே நேரத்தில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, சென்சார் ஹார்னஸ் துளை அல்லது நிலைப்படுத்திப் பட்டை இணைப்புத் தண்டு இணைப்பு அடைப்புக்குறி போன்றவை ஊசல் கரத்தின் வடிவமைப்பு கட்டமைப்பை மாற்றும்; கட்டமைப்பு குழி இன்னும் "வாய்" வடிவத்தில் உள்ளது, மேலும் ஊசல் கரத்தின் குழி ஒரு மூடிய அமைப்பாக இருப்பது திறந்த அமைப்பை விட சிறந்தது. வார்ப்பட இயந்திரக் கட்டமைப்பில், கட்டமைப்பு குழி பெரும்பாலும் "I" வடிவத்தில் இருக்கும், இது முறுக்கு மற்றும் வளைவு எதிர்ப்பின் பாரம்பரிய பண்புகளைக் கொண்டுள்ளது; வார்ப்பு இயந்திரக் கட்டமைப்பில், வடிவம் மற்றும் கட்டமைப்பு குழி ஆகியவை வார்ப்பின் பண்புகளுக்கு ஏற்ப வலுவூட்டும் விலா எலும்புகள் மற்றும் எடை குறைக்கும் துளைகளுடன் பெரும்பாலும் பொருத்தப்பட்டுள்ளன; தகடு உலோகப் பற்றவைப்பு வார்ப்படத்துடன் இணைந்த கட்டமைப்பில், வாகன சேசிஸின் தளவமைப்பு இடத் தேவைகள் காரணமாக, பந்து மூட்டு வார்ப்படத்தில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டு, வார்ப்படம் தகடு உலோகத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது; வார்ப்பு-போர்ஜிங் அலுமினிய எந்திரக் கட்டமைப்பானது, போர்ஜிங்கை விட சிறந்த மூலப்பொருள் பயன்பாட்டையும் உற்பத்தித்திறனையும் வழங்குகிறது, மேலும் இது வார்ப்புகளின் மூலப்பொருள் வலிமையை விட உயர்ந்தது, இது ஒரு புதிய தொழில்நுட்பத்தின் பயன்பாடாகும்.
2. உடலுக்கு அதிர்வு கடத்தப்படுவதைக் குறைத்தல், மற்றும் ஊசல் கையின் இணைப்புப் புள்ளியில் உள்ள மீள் தன்மையுள்ள கூறின் கட்டமைப்பு வடிவமைப்பு.
வாகனம் செல்லும் சாலை மேற்பரப்பு முற்றிலும் சமதளமாக இருக்க முடியாது என்பதால், சக்கரங்களின் மீது செயல்படும் சாலை மேற்பரப்பின் செங்குத்து எதிர்விசை பெரும்பாலும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது. குறிப்பாக, மோசமான சாலை மேற்பரப்பில் அதிவேகத்தில் செல்லும்போது, இந்தத் தாக்க விசை ஓட்டுநருக்கு அசௌகரியத்தையும் ஏற்படுத்துகிறது. சஸ்பென்ஷன் அமைப்பில் மீள் கூறுகள் பொருத்தப்பட்டு, விறைப்பான இணைப்பு மீள் இணைப்பாக மாற்றப்படுகிறது. மீள் கூறு தாக்கத்திற்கு உள்ளான பிறகு, அது அதிர்வை உருவாக்குகிறது. இந்தத் தொடர்ச்சியான அதிர்வு ஓட்டுநருக்கு அசௌகரியத்தை ஏற்படுத்துவதால், அதிர்வின் வீச்சை விரைவாகக் குறைக்க சஸ்பென்ஷன் அமைப்புக்கு அதிர்வு தணிப்புக் கூறுகள் தேவைப்படுகின்றன.
சுழல் கைப்பிடியின் கட்டமைப்பு வடிவமைப்பில் உள்ள இணைப்புப் புள்ளிகள், மீள் கூறு இணைப்பு மற்றும் பந்து மூட்டு இணைப்பு ஆகும். மீள் கூறுகள் அதிர்வுத் தணிப்பையும், குறைந்த எண்ணிக்கையிலான சுழற்சி மற்றும் அலைவு இயக்க சுதந்திரங்களையும் வழங்குகின்றன. கார்களில் மீள் கூறுகளாக ரப்பர் புஷிங்குகள் பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, மேலும் ஹைட்ராலிக் புஷிங்குகள் மற்றும் குறுக்கு கீல்களும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
படம் 2 தகடு உலோக பற்றவைப்பு சுழல் கை
ரப்பர் புஷிங்கின் கட்டமைப்பு பெரும்பாலும் வெளிப்புறத்தில் ரப்பர் கொண்ட ஒரு எஃகு குழாயாகவோ, அல்லது எஃகு குழாய்-ரப்பர்-எஃகு குழாய் ஆகியவற்றின் அடுக்கு அமைப்பாகவோ இருக்கும். உள் எஃகு குழாய்க்கு அழுத்த எதிர்ப்பு மற்றும் விட்டம் சார்ந்த தேவைகள் உள்ளன, மேலும் அதன் இரு முனைகளிலும் வழுக்குத் தடுப்புப் பற்கள் பொதுவாகக் காணப்படும். ரப்பர் அடுக்கு, வெவ்வேறு விறைப்புத்தன்மைத் தேவைகளுக்கு ஏற்ப அதன் மூலப்பொருள் சூத்திரத்தையும் வடிவமைப்பு கட்டமைப்பையும் சரிசெய்கிறது.
வெளிப்புற எஃகு வளையத்திற்கு பெரும்பாலும் ஒரு முன்னெடுப்புக் கோணத் தேவை உள்ளது, இது அழுத்திப் பொருத்துவதற்கு உகந்ததாகும்.
ஹைட்ராலிக் புஷிங் ஒரு சிக்கலான அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் இது புஷிங் பிரிவில் சிக்கலான செயல்முறை மற்றும் அதிக கூடுதல் மதிப்பு கொண்ட ஒரு தயாரிப்பாகும். ரப்பரில் ஒரு குழி உள்ளது, மேலும் அந்தக் குழியில் எண்ணெய் நிரப்பப்படுகிறது. புஷிங்கின் செயல்திறன் தேவைகளுக்கு ஏற்ப இந்தக் குழி அமைப்பின் வடிவமைப்பு மேற்கொள்ளப்படுகிறது. எண்ணெய் கசிந்தால், புஷிங் சேதமடையும். ஹைட்ராலிக் புஷிங்குகள் ஒரு சிறந்த விறைப்பு வளைவை வழங்க முடியும், இது வாகனத்தின் ஒட்டுமொத்த ஓட்டுத்திறனைப் பாதிக்கிறது.
குறுக்குக் கீல் ஒரு சிக்கலான அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் இது ரப்பர் மற்றும் பந்துக் கீல்களின் ஒரு கூட்டுப் பகுதியாகும். இது புஷிங்கை விட சிறந்த நீடித்துழைப்பு, அசைவுக் கோணம் மற்றும் சுழற்சிக் கோணம், சிறப்பு விறைப்பு வளைவு ஆகியவற்றை வழங்குவதோடு, முழு வாகனத்தின் செயல்திறன் தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்கிறது. சேதமடைந்த குறுக்குக் கீல்கள், வாகனம் இயங்கும்போது ஓட்டுநர் அறைக்குள் இரைச்சலை உருவாக்கும்.
3. சக்கரத்தின் இயக்கத்துடன், ஊசல் கையின் இணைப்புப் புள்ளியில் உள்ள ஊசல் உறுப்பின் கட்டமைப்பு வடிவமைப்பு
சீரற்ற சாலை மேற்பரப்பானது, உடற்பகுதியை (சட்டகத்தை) பொறுத்து சக்கரங்களை மேலும் கீழும் குதிக்கச் செய்கிறது. அதே நேரத்தில், சக்கரங்கள் திரும்புதல், நேராகச் செல்லுதல் போன்ற இயக்கங்களை மேற்கொள்கின்றன, இதனால் சக்கரங்களின் பயணப்பாதை சில குறிப்பிட்ட தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய வேண்டியுள்ளது. ஸ்விங் ஆர்ம் மற்றும் யுனிவர்சல் ஜாயிண்ட் ஆகியவை பெரும்பாலும் ஒரு பால் ஹிஞ்ச் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளன.
ஸ்விங் ஆர்ம் பால் ஹிஞ்ச், ±18°-க்கும் அதிகமான ஸ்விங் கோணத்தையும், 360° சுழற்சிக் கோணத்தையும் வழங்க முடியும். இது வீல் ரன்அவுட் மற்றும் ஸ்டீயரிங் தேவைகளை முழுமையாகப் பூர்த்தி செய்கிறது. மேலும், இந்த பால் ஹிஞ்ச், முழு வாகனத்திற்கும் 2 ஆண்டுகள் அல்லது 60,000 கி.மீ மற்றும் 3 ஆண்டுகள் அல்லது 80,000 கி.மீ என்ற உத்தரவாதத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்கிறது.
ஸ்விங் ஆர்ம் மற்றும் பால் ஹிஞ்ச் (பால் ஜாயிண்ட்) ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான வெவ்வேறு இணைப்பு முறைகளின்படி, இதை போல்ட் அல்லது ரிவெட் இணைப்பு (இதில் பால் ஹிஞ்சில் ஒரு ஃபிளேன்ஜ் இருக்கும்); பிரஸ்-ஃபிட் இன்டர்ஃபெரன்ஸ் இணைப்பு (இதில் பால் ஹிஞ்சில் ஃபிளேன்ஜ் இருக்காது); மற்றும் ஒருங்கிணைந்த இணைப்பு (இதில் ஸ்விங் ஆர்ம் மற்றும் பால் ஹிஞ்ச் இரண்டும் ஒன்றாக இருக்கும்) எனப் பிரிக்கலாம். ஒற்றை உலோகத் தகடு கட்டமைப்பு மற்றும் பல உலோகத் தகடு வெல்டிங் செய்யப்பட்ட கட்டமைப்புகளுக்கு, முதல் இரண்டு வகையான இணைப்புகள் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன; எஃகு வார்ப்பு, அலுமினிய வார்ப்பு மற்றும் வார்ப்பிரும்பு போன்ற பிந்தைய வகை இணைப்புகள் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
புஷிங்கை விடப் பெரிய இயக்கக் கோணத்தைக் கொண்டிருப்பதாலும், அதிக ஆயுள் தேவைப்படுவதாலும், பந்து கீலானது பளு நிலையில் தேய்மான எதிர்ப்பைப் பூர்த்தி செய்ய வேண்டும். எனவே, பந்து கீலானது, சுழற்சிப் பகுதிக்கு நல்ல உயவு மற்றும் தூசி மற்றும் நீர் புகாத உயவு அமைப்பு ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய ஒரு ஒருங்கிணைந்த கட்டமைப்பாக வடிவமைக்கப்பட வேண்டும்.
படம் 3 அலுமினியத்தால் வார்க்கப்பட்ட சுழல் கைப்பிடி
தரம் மற்றும் விலையின் மீது ஸ்விங் ஆர்ம் வடிவமைப்பின் தாக்கம்
1. தரக் காரணி: எடை குறைவாக இருப்பது சிறந்தது.
சஸ்பென்ஷன் விறைப்புத்தன்மை மற்றும் சஸ்பென்ஷன் ஸ்பிரிங்கால் தாங்கப்படும் நிறை (ஸ்ப்ரங் மாஸ்) ஆகியவற்றால் தீர்மானிக்கப்படும் உடலின் இயல்பு அதிர்வெண் (அதிர்வு அமைப்பின் தடையற்ற அதிர்வு அதிர்வெண் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது), காரின் பயண வசதியைப் பாதிக்கும் சஸ்பென்ஷன் அமைப்பின் முக்கியமான செயல்திறன் குறிகாட்டிகளில் ஒன்றாகும். மனித உடல் பயன்படுத்தும் செங்குத்து அதிர்வு அதிர்வெண் என்பது நடக்கும்போது உடல் மேலும் கீழும் நகரும் அதிர்வெண் ஆகும், இது சுமார் 1-1.6Hz ஆகும். உடலின் இயல்பு அதிர்வெண் இந்த அதிர்வெண் வரம்பிற்கு முடிந்தவரை நெருக்கமாக இருக்க வேண்டும். சஸ்பென்ஷன் அமைப்பின் விறைப்புத்தன்மை நிலையானதாக இருக்கும்போது, ஸ்ப்ரங் மாஸ் குறைவாக இருந்தால், சஸ்பென்ஷனின் செங்குத்து உருக்குலைவு குறைவாகவும், இயல்பு அதிர்வெண் அதிகமாகவும் இருக்கும்.
செங்குத்துச் சுமை நிலையானதாக இருக்கும்போது, சஸ்பென்ஷன் விறைப்புத்தன்மை குறைவாக இருந்தால், காரின் இயல்பு அதிர்வெண் குறைவாக இருக்கும், மேலும் சக்கரம் மேலும் கீழும் குதிப்பதற்குத் தேவைப்படும் இடம் அதிகமாக இருக்கும்.
சாலை நிலைமைகளும் வாகன வேகமும் சமமாக இருக்கும்போது, அன்ஸ்ப்ரங் நிறை குறைவாக இருந்தால், சஸ்பென்ஷன் அமைப்பின் மீதான தாக்கச் சுமையும் குறைவாக இருக்கும். அன்ஸ்ப்ரங் நிறையில் சக்கர நிறை, யுனிவர்சல் ஜாயிண்ட் மற்றும் கைடு ஆர்ம் நிறை போன்றவை அடங்கும்.
பொதுவாக, அலுமினிய ஸ்விங் ஆர்ம் மிகக் குறைந்த நிறையையும், வார்ப்பிரும்பு ஸ்விங் ஆர்ம் மிக அதிக நிறையையும் கொண்டுள்ளது. மற்றவை இவ்விரண்டிற்கும் இடையில் உள்ளன.
1000 கிலோகிராமுக்கும் அதிகமான நிறை கொண்ட ஒரு வாகனத்துடன் ஒப்பிடுகையில், ஸ்விங் ஆர்ம் தொகுப்பின் நிறை பெரும்பாலும் 10 கிலோகிராமுக்கும் குறைவாக இருப்பதால், எரிபொருள் பயன்பாட்டில் ஸ்விங் ஆர்மின் நிறை பெரிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்துவதில்லை.
2. விலை காரணி: வடிவமைப்புத் திட்டத்தைப் பொறுத்தது.
தேவைகள் அதிகரிக்க அதிகரிக்க, விலையும் அதிகரிக்கும். சுழல் கைப்பிடியின் கட்டமைப்பு வலிமை மற்றும் விறைப்புத்தன்மை தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யும் என்ற அடிப்படையில், உற்பத்தி சகிப்புத்தன்மை தேவைகள், உற்பத்தி செயல்முறையின் கடினத்தன்மை, மூலப்பொருளின் வகை மற்றும் கிடைக்கும் தன்மை, மற்றும் மேற்பரப்பு அரிப்புத் தேவைகள் ஆகிய அனைத்தும் விலையை நேரடியாகப் பாதிக்கின்றன. உதாரணமாக, அரிப்புத் தடுப்புக் காரணிகள்: மின்முலாம் பூசுதல், மேற்பரப்பு செயலற்றதாக்குதல் மற்றும் பிற சிகிச்சைகள் மூலம், சுமார் 144 மணிநேர அரிப்பைத் தாங்க முடியும்; மேற்பரப்புப் பாதுகாப்பு என்பது எதிர்மின்முனை மின்புல வண்ணப்பூச்சுப் பூச்சு எனப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது, இது பூச்சின் தடிமன் மற்றும் சிகிச்சை முறைகளைச் சரிசெய்வதன் மூலம் 240 மணிநேர அரிப்புத் தடுப்பை அடைய முடியும்; துத்தநாக-இரும்பு அல்லது துத்தநாக-நிக்கல் பூச்சு, இது 500 மணிநேரத்திற்கும் மேலான அரிப்புத் தடுப்புச் சோதனைத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய முடியும். அரிப்புச் சோதனைத் தேவைகள் அதிகரிக்கும்போது, பாகத்தின் விலையும் அதிகரிக்கிறது.
சுழல் கைப்பிடியின் வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டமைப்புத் திட்டங்களை ஒப்பிடுவதன் மூலம் செலவைக் குறைக்க முடியும்.
நாம் அனைவரும் அறிந்தபடி, வெவ்வேறு இணைப்புப் புள்ளி அமைப்புகள் வெவ்வேறு ஓட்டுதல் செயல்திறனை வழங்குகின்றன. குறிப்பாக, ஒரே இணைப்புப் புள்ளி அமைப்பும் வெவ்வேறு இணைப்புப் புள்ளி வடிவமைப்புகளும் வெவ்வேறு செலவுகளை ஏற்படுத்தக்கூடும் என்பதைக் குறிப்பிட வேண்டும்.
கட்டமைப்புப் பாகங்களுக்கும் பந்து மூட்டுகளுக்கும் இடையே மூன்று வகையான இணைப்புகள் உள்ளன: நிலையான பாகங்கள் (போல்ட்கள், நட்டுகள் அல்லது ரிவெட்டுகள்) மூலமான இணைப்பு, குறுக்கீட்டுப் பொருத்த இணைப்பு மற்றும் ஒருங்கிணைப்பு. நிலையான இணைப்பு அமைப்புடன் ஒப்பிடும்போது, குறுக்கீட்டுப் பொருத்த இணைப்பு அமைப்பானது போல்ட்கள், நட்டுகள், ரிவெட்டுகள் மற்றும் பிற பாகங்களின் வகைகளைக் குறைக்கிறது. குறுக்கீட்டுப் பொருத்த இணைப்பு அமைப்பைக் காட்டிலும் ஒருங்கிணைந்த ஒற்றைப் பாக அமைப்பானது, பந்து மூட்டுக் கூட்டின் பாகங்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்கிறது.
கட்டமைப்பு உறுப்புக்கும் மீள் உறுப்புக்கும் இடையே இரண்டு வகையான இணைப்புகள் உள்ளன: முன் மற்றும் பின் மீள் உறுப்புகள் அச்சுக்கு இணையாகவும் அச்சுக்கு செங்குத்தாகவும் உள்ளன. வெவ்வேறு முறைகள் வெவ்வேறு இணைப்பு செயல்முறைகளைத் தீர்மானிக்கின்றன. எடுத்துக்காட்டாக, புஷிங்கை அழுத்தும் திசையானது, ஸ்விங் ஆர்ம் பாடியின் அதே திசையிலும் அதற்குச் செங்குத்தாகவும் இருக்கும். ஒரு ஒற்றை-நிலைய இரட்டை-தலை பிரஸ்ஸைப் பயன்படுத்தி, முன் மற்றும் பின் புஷிங்குகளை ஒரே நேரத்தில் அழுத்திப் பொருத்தலாம், இது மனிதவளம், உபகரணங்கள் மற்றும் நேரத்தைச் சேமிக்கிறது; நிறுவும் திசை சீரற்றதாக (செங்குத்தாக) இருந்தால், ஒரு ஒற்றை-நிலைய இரட்டை-தலை பிரஸ்ஸைப் பயன்படுத்தி புஷிங்கை அடுத்தடுத்து அழுத்தி நிறுவலாம், இது மனிதவளம் மற்றும் உபகரணங்களைச் சேமிக்கிறது; புஷிங் உள்ளிருந்து அழுத்தப்படும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தால், இரண்டு நிலையங்கள் மற்றும் இரண்டு பிரஸ்ஸ்கள் தேவைப்படும், புஷிங்கை அடுத்தடுத்து அழுத்திப் பொருத்த வேண்டும்.
