தொழிற்சாலை விலை SAIC MAXUS T60 C00021134 ஸ்விங் ஆர்ம் பால் ஹெட்

கருத்து

ஒரு வழக்கமான சஸ்பென்ஷன் அமைப்பானது, மீள் தன்மை கொண்ட கூறுகள், வழிகாட்டி அமைப்புகள், அதிர்வு உறிஞ்சிகள் போன்றவற்றால் ஆனது. மேலும், சில அமைப்புகளில் தாங்கல் தொகுதிகள், நிலைப்படுத்திக் கம்பிகள் போன்றவையும் உள்ளன. மீள் தன்மை கொண்ட கூறுகள், இலைச் சுருள்கள், காற்றுச் சுருள்கள், சுருள் வடிவச் சுருள்கள் மற்றும் முறுக்குத் தண்டுச் சுருள்கள் வடிவில் உள்ளன. நவீன கார் சஸ்பென்ஷன்கள் பெரும்பாலும் சுருள் வடிவச் சுருள்களையும் முறுக்குத் தண்டுச் சுருள்களையும் பயன்படுத்துகின்றன, மேலும் சில உயர் ரக கார்கள் காற்றுச் சுருள்களைப் பயன்படுத்துகின்றன.

பாகத்தின் செயல்பாடு:

அதிர்வு உறிஞ்சி

செயல்பாடு: அதிர்வு உறிஞ்சி என்பது தணிக்கும் விசையை உருவாக்கும் முக்கிய கூறு ஆகும். காரின் அதிர்வை விரைவாகத் தணிப்பது, காரின் பயண வசதியை மேம்படுத்துவது மற்றும் சக்கரத்திற்கும் தரைக்கும் இடையிலான ஒட்டுதலை அதிகரிப்பது இதன் செயல்பாடாகும். கூடுதலாக, அதிர்வு உறிஞ்சி உடல் பகுதியின் இயக்க சுமையைக் குறைத்து, காரின் சேவை ஆயுளை நீட்டிக்க முடியும். காரில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் அதிர்வு உறிஞ்சி முக்கியமாக சிலிண்டர் வகை ஹைட்ராலிக் அதிர்வு உறிஞ்சி ஆகும், மேலும் அதன் அமைப்பை மூன்று வகைகளாகப் பிரிக்கலாம்: இரட்டை சிலிண்டர் வகை, ஒற்றை சிலிண்டர் ஊதப்பட்ட வகை மற்றும் இரட்டை சிலிண்டர் ஊதப்பட்ட வகை. [2]

செயல்படும் முறை: சக்கரம் மேலும் கீழும் குதிக்கும்போது, ​​அதிர்வு உறிஞ்சியின் பிஸ்டன் அதன் செயல்படும் அறைக்குள் முன்னும் பின்னுமாக அசைகிறது. இதனால், அதிர்வு உறிஞ்சியின் திரவம் பிஸ்டனில் உள்ள துளை வழியாகச் செல்கிறது. அந்தத் திரவத்திற்கு ஒரு குறிப்பிட்ட பாகுத்தன்மை இருப்பதால், அது துளையின் சுவருடன் தொடர்பு கொள்ளும்போது அவற்றுக்கிடையே உராய்வு உருவாகிறது. இதன் விளைவாக, இயக்க ஆற்றல் வெப்ப ஆற்றலாக மாற்றப்பட்டு காற்றில் சிதறடிக்கப்படுகிறது. இதன் மூலம் அதிர்வுகளைத் தணிக்கும் செயல்பாடு நிறைவேற்றப்படுகிறது.

(2) மீள் கூறுகள்

செயல்பாடு: செங்குத்துச் சுமையைத் தாங்குதல், சீரற்ற சாலை மேற்பரப்பினால் ஏற்படும் அதிர்வு மற்றும் தாக்கத்தைத் தணித்தல் மற்றும் கட்டுப்படுத்துதல். மீள் தன்மை கொண்ட கூறுகளில் முக்கியமாக இலைச் சுருள், கம்பிச் சுருள், முறுக்குத் தண்டுச் சுருள், காற்றுச் சுருள் மற்றும் ரப்பர் சுருள் போன்றவை அடங்கும்.

தத்துவம்: அதிக மீள்தன்மை கொண்ட பொருட்களால் ஆன சக்கரத்தில், ஒரு பெரிய தாக்கம் ஏற்படும்போது, ​​இயக்க ஆற்றலானது மீள்நிலை ஆற்றலாக மாற்றப்பட்டு சேமிக்கப்படுகிறது. பின்னர், சக்கரம் கீழ்நோக்கித் தாவும்போது அல்லது அதன் அசல் இயக்க நிலைக்குத் திரும்பும்போது அந்த ஆற்றல் வெளியிடப்படுகிறது.

(3) வழிகாட்டி பொறிமுறை

வழிகாட்டும் பொறிமுறையின் பங்கு, விசையையும் திருப்புவிசையையும் கடத்துவதும், வழிகாட்டும் பங்கை ஆற்றுவதும் ஆகும். கார் இயங்கும் செயல்பாட்டின் போது, ​​சக்கரங்களின் பாதையைக் கட்டுப்படுத்த முடியும்.

விளைவு

சஸ்பென்ஷன் என்பது ஒரு காரில் உள்ள ஒரு முக்கியமான பாகமாகும். இது காரின் சட்டகத்தை சக்கரங்களுடன் நெகிழ்வாக இணைக்கிறது, மேலும் காரின் பல்வேறு செயல்திறன்களுடன் தொடர்புடையது. வெளித்தோற்றத்தில், காரின் சஸ்பென்ஷன் சில கம்பிகள், குழாய்கள் மற்றும் ஸ்பிரிங்குகளால் மட்டுமே ஆனது போல் தோன்றும், ஆனால் அது மிகவும் எளிமையானது என்று எண்ணிவிடாதீர்கள். மாறாக, காரின் சஸ்பென்ஷன் என்பது முழுமையான தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வது கடினமான ஒரு பாகமாகும். ஏனெனில், சஸ்பென்ஷன் காரின் சொகுசுத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதோடு, அதன் கையாளும் நிலைத்தன்மைக்கான தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்ய வேண்டும். இந்த இரண்டு அம்சங்களும் ஒன்றுக்கொன்று எதிரானவை. உதாரணமாக, நல்ல சொகுசை அடைய, காரின் அதிர்வுகளை பெருமளவில் தணிப்பது அவசியம். எனவே, ஸ்பிரிங் மென்மையாக வடிவமைக்கப்பட வேண்டும். ஆனால், ஸ்பிரிங் மென்மையாக இருந்தால், அது பிரேக் பிடிக்கும்போது கார் தலையாட்டவும், வேகமெடுக்கும்போது தலை நிமிரவும், மேலும் கடுமையாக இடமும் வலமும் உருளவும் எளிதில் காரணமாகிவிடும். இந்த போக்கு காரின் ஸ்டீயரிங்கிற்கு உகந்ததாக இல்லை, மேலும் கார் நிலைத்தன்மையின்றிச் செல்லவும் எளிதில் காரணமாகிவிடும்.

சார்பற்ற இடைநீக்கம்

சுயாதீனமற்ற சஸ்பென்ஷனின் கட்டமைப்பு அம்சம் என்னவென்றால், இருபுறமும் உள்ள சக்கரங்கள் ஒரு ஒருங்கிணைந்த அச்சால் இணைக்கப்பட்டு, அந்த சக்கரங்கள் அச்சுடன் சேர்ந்து, ஒரு மீள் சஸ்பென்ஷன் மூலம் வாகனத்தின் சட்டகம் அல்லது உடற்பகுதியின் கீழ் தொங்கவிடப்படுகின்றன. சுயாதீனமற்ற சஸ்பென்ஷன் எளிய கட்டமைப்பு, குறைந்த செலவு, அதிக வலிமை, எளிதான பராமரிப்பு மற்றும் வாகனம் ஓட்டும்போது முன் சக்கரங்களின் சீரமைப்பில் ஏற்படும் சிறிய மாற்றங்கள் போன்ற நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது. இருப்பினும், அதன் குறைந்த சொகுசு வசதி மற்றும் கையாளும் நிலைத்தன்மை காரணமாக, இது அடிப்படையில் நவீன கார்களில் இனி பயன்படுத்தப்படுவதில்லை; பெரும்பாலும் டிரக்குகள் மற்றும் பேருந்துகளில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

இலை சுருள் சார்பற்ற சஸ்பென்ஷன்

இலைச் சுருள், சார்பற்ற சஸ்பென்ஷனின் மீள் தன்மையுள்ள கூறாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. அது ஒரு வழிகாட்டும் பொறிமுறையாகவும் செயல்படுவதால், சஸ்பென்ஷன் அமைப்பு பெரிதும் எளிமையாக்கப்படுகிறது.

நீள்வட்ட இலைச் சுருள் சார்பற்ற சஸ்பென்ஷன், இலைச் சுருள்களை மீள் கூறுகளாகப் பயன்படுத்துகிறது மற்றும் இது காரின் நீள்வட்ட அச்சுக்கு இணையாக காரில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது.

வேலை செய்யும் கொள்கை: கார் ஒரு சீரற்ற சாலையில் சென்று ஒரு தாக்க சுமையை எதிர்கொள்ளும்போது, ​​சக்கரங்கள் அச்சை மேல்நோக்கித் தள்ளுகின்றன, அதே நேரத்தில் இலை சுருள் மற்றும் அதிர்வு உறிஞ்சியின் கீழ் முனையும் மேல்நோக்கி நகரும். இலை சுருளின் மேல்நோக்கிய இயக்கத்தின் போது ஏற்படும் நீள அதிகரிப்பை, பின்புற லக்கின் நீட்டிப்புடன் குறுக்கீடு இல்லாமல் ஒருங்கிணைக்க முடியும். அதிர்வு உறிஞ்சியின் மேல் முனை நிலையாக இருப்பதாலும், கீழ் முனை மேல்நோக்கி நகர்வதாலும், இது ஒரு அழுத்தப்பட்ட நிலையில் வேலை செய்வதற்கு சமமானதாகும், மேலும் அதிர்வுகளைத் தணிக்க தணிப்பு அதிகரிக்கப்படுகிறது. அச்சின் குதிக்கும் அளவு பஃபர் பிளாக் மற்றும் லிமிட் பிளாக் இடையேயான தூரத்தை மீறும் போது, ​​பஃபர் பிளாக் லிமிட் பிளாக்குடன் தொடர்பு கொண்டு அழுத்தப்படுகிறது. [2]

வகைப்பாடு: நீள்வட்ட இலைச் சுருள் சார்பற்ற சஸ்பென்ஷனை, சமச்சீரற்ற நீள்வட்ட இலைச் சுருள் சார்பற்ற சஸ்பென்ஷன், சமநிலை சஸ்பென்ஷன் மற்றும் சமச்சீர் நீள்வட்ட இலைச் சுருள் சார்பற்ற சஸ்பென்ஷன் எனப் பிரிக்கலாம். இது நீள்வட்ட இலைச் சுருள்களைக் கொண்ட ஒரு சார்பற்ற சஸ்பென்ஷன் ஆகும்.

1. சமச்சீரற்ற நீள்வட்ட இலைச் சுருள் சார்பற்ற தொங்கு அமைப்பு

சமச்சீரற்ற நீள்வட்ட இலைச் சுருள் சார்பற்ற சஸ்பென்ஷன் என்பது, நீள்வட்ட இலைச் சுருளானது அச்சில் (பிரிட்ஜ்) பொருத்தப்படும்போது, ​​U-வடிவ போல்ட்டின் மையத்திற்கும் இரு முனைகளிலும் உள்ள லக்குகளின் மையங்களுக்கும் இடையிலான தூரம் சமமாக இல்லாத ஒரு சஸ்பென்ஷனைக் குறிக்கிறது.

2. சமநிலை சஸ்பென்ஷன்

சமநிலைப்படுத்தப்பட்ட சஸ்பென்ஷன் என்பது, இணைக்கப்பட்ட அச்சில் (ஆக்சில்) உள்ள சக்கரங்களின் மீது செயல்படும் செங்குத்துச் சுமை எப்போதும் சமமாக இருப்பதை உறுதிசெய்யும் ஒரு சஸ்பென்ஷன் அமைப்பாகும். சமநிலைப்படுத்தப்பட்ட சஸ்பென்ஷனைப் பயன்படுத்துவதன் நோக்கம், சக்கரங்களுக்கும் தரைக்கும் இடையே நல்ல தொடர்பை உறுதி செய்வதும், சுமையை சமமாகப் பேணுவதும், ஓட்டுநர் காரின் திசையைக் கட்டுப்படுத்த முடிவதையும், காருக்குப் போதுமான உந்துசக்தி இருப்பதையும் உறுதி செய்வதாகும்.

வெவ்வேறு கட்டமைப்புகளின் அடிப்படையில், சமநிலை சஸ்பென்ஷனை இரண்டு வகைகளாகப் பிரிக்கலாம்: உந்து தண்டு வகை மற்றும் ஊசலாடும் கை வகை.

① உந்துதண்டு சமநிலை சஸ்பென்ஷன். இது செங்குத்தாக வைக்கப்பட்ட ஒரு இலை வில்லுடன் உருவாக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் அதன் இரு முனைகளும் பின்புற அச்சு ஸ்லீவின் மேற்புறத்தில் உள்ள ஸ்லைடு பிளேட் வகை ஆதரவில் வைக்கப்பட்டுள்ளன. நடுப்பகுதி U-வடிவ போல்ட்கள் மூலம் சமநிலை தாங்கு உருளை ஷெல்லில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, மேலும் இது சமநிலை தண்டைச் சுற்றி சுழலக்கூடியது. சமநிலை தண்டு ஒரு பிராக்கெட் மூலம் வாகனத்தின் சட்டத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. உந்துதண்டின் ஒரு முனை வாகனத்தின் சட்டத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, மற்றும் மறுமுனை அச்சுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. உந்துதண்டு, உந்துவிசை, தடுப்பு விசை மற்றும் அதற்கேற்ற எதிர்விசை ஆகியவற்றைக் கடத்தப் பயன்படுகிறது.

த்ரஸ்ட் ராட் பேலன்ஸ் சஸ்பென்ஷனின் செயல்பாட்டுக் கொள்கை என்பது, ஒரு பல-அச்சு வாகனம் சீரற்ற சாலையில் செல்வதாகும். ஒவ்வொரு சக்கரமும் ஒரு வழக்கமான எஃகுத் தகடு அமைப்பை சஸ்பென்ஷனாகப் பயன்படுத்தினால், எல்லா சக்கரங்களும் தரையுடன் முழுமையாகத் தொடர்பில் இருப்பதை உறுதி செய்ய முடியாது. அதாவது, சில சக்கரங்கள் செங்குத்துச் சுமையைத் தாங்கும். இது ஸ்டீயரிங் சக்கரங்களில் ஏற்பட்டால், சுமை குறைவாகவோ (அல்லது இல்லாமலோ) இருக்கும், மேலும் இது ஓட்டுநர் பயணத்தின் திசையைக் கட்டுப்படுத்துவதைக் கடினமாக்கும். இது இயக்கச் சக்கரங்களில் ஏற்பட்டால், இயக்க விசையின் ஒரு பகுதி (அல்லது முழுவதுமே) இழக்கப்படும். மூன்று-அச்சு வாகனத்தின் நடு அச்சு மற்றும் பின் அச்சு ஆகியவை பேலன்ஸ் பாரின் இரண்டு முனைகளிலும் பொருத்தப்படுகின்றன, மேலும் பேலன்ஸ் பாரின் நடுப்பகுதி வாகனத்தின் சட்டகத்துடன் கீல் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. எனவே, இரண்டு பாலங்களில் உள்ள சக்கரங்கள் தனித்தனியாக மேலும் கீழும் நகர முடியாது. ஏதேனும் ஒரு சக்கரம் பள்ளத்தில் மூழ்கினால், மற்ற சக்கரம் பேலன்ஸ் பாரின் தாக்கத்தால் மேல்நோக்கி நகரும். நிலைப்படுத்தித் தண்டின் கரங்கள் சம நீளம் கொண்டிருப்பதால், இரண்டு சக்கரங்களின் மீதான செங்குத்துச் சுமை எப்போதும் சமமாக இருக்கும்.

த்ரஸ்ட் ராட் பேலன்ஸ் சஸ்பென்ஷன் ஆனது, 6×6 மூன்று-அச்சு ஆஃப்-ரோடு வாகனம் மற்றும் 6×4 மூன்று-அச்சு டிரக் ஆகியவற்றின் பின் அச்சில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

②ஸ்விங் ஆர்ம் பேலன்ஸ் சஸ்பென்ஷன். இந்த மிட்-ஆக்சில் சஸ்பென்ஷன், நீள்வட்ட இலை வில் அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது. இதன் பின்பக்க லக், ஸ்விங் ஆர்மின் முன்பக்கத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, அதே சமயம் ஸ்விங் ஆர்ம் ஆக்சில் பிராக்கெட், ஃபிரேமுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஸ்விங் ஆர்மின் பின்பக்க முனை, காரின் பின்பக்க ஆக்சிலுடன் (அச்சுடன்) இணைக்கப்பட்டுள்ளது.

ஸ்விங் ஆர்ம் பேலன்ஸ் சஸ்பென்ஷனின் செயல்பாட்டுக் கொள்கை என்னவென்றால், ஒரு கார் மேடு பள்ளமான சாலையில் ஓடும்போது, ​​நடுப் பாலம் ஒரு பள்ளத்தில் விழுந்தால், ஸ்விங் ஆர்ம் பின்புற லக் வழியாகக் கீழ்நோக்கி இழுக்கப்பட்டு, ஸ்விங் ஆர்ம் ஷாஃப்டைச் சுற்றி இடஞ்சுழியாகச் சுழலும். அப்போது, ​​ஆக்சில் சக்கரம் மேல்நோக்கி நகரும். இங்கு ஸ்விங் ஆர்ம் ஒரு நெம்புகோல் போலச் செயல்படுகிறது, மேலும் நடு மற்றும் பின்புற ஆக்சில்களில் உள்ள செங்குத்துச் சுமையின் பகிர்வு விகிதமானது, ஸ்விங் ஆர்மின் நெம்புகோல் விகிதம் மற்றும் லீஃப் ஸ்பிரிங்கின் முன் மற்றும் பின் நீளங்களைப் பொறுத்து அமைகிறது.

சுருள் வில் சுயாதீனமற்ற சஸ்பென்ஷன்

சுருள் வில் ஒரு மீள் தன்மை கொண்ட பாகம் என்பதால், அதனால் செங்குத்து சுமைகளை மட்டுமே தாங்க முடியும். எனவே, சஸ்பென்ஷன் அமைப்பில் ஒரு வழிகாட்டும் பொறிமுறையும் ஒரு அதிர்வு உறிஞ்சியும் சேர்க்கப்பட வேண்டும்.

இது சுருள் வில்ல்கள், அதிர்வு உறிஞ்சிகள், நீளவாட்டு உந்து தண்டுகள், பக்கவாட்டு உந்து தண்டுகள், வலுவூட்டும் தண்டுகள் மற்றும் பிற பாகங்களைக் கொண்டுள்ளது. இதன் கட்டமைப்பு அம்சம் என்னவென்றால், இடது மற்றும் வலது சக்கரங்கள் ஒரு முழுமையான தண்டுடன் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன. அதிர்வு உறிஞ்சியின் கீழ் முனை பின்புற அச்சு தாங்கியில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, மற்றும் அதன் மேல் முனை வாகனத்தின் உடற்பகுதியுடன் கீல் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. அதிர்வு உறிஞ்சியின் வெளிப்புறத்தில், மேல் வில்லுக்கும் கீழ் இருக்கைக்கும் இடையில் சுருள் வில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. நீளவாட்டு உந்து தண்டின் பின்புற முனை அச்சில் பற்றவைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் அதன் முன் முனை வாகனத்தின் சட்டகத்துடன் கீல் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. குறுக்கு உந்து தண்டின் ஒரு முனை வாகனத்தின் உடற்பகுதியுடன் கீல் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மற்றும் மறுமுனை அச்சில் கீல் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இது இயங்கும்போது, ​​வில் செங்குத்துச் சுமையைத் தாங்குகிறது, மேலும் நீளவாட்டு விசை மற்றும் குறுக்குவாட்டு விசை ஆகியவை முறையே நீளவாட்டு மற்றும் குறுக்கு உந்து தண்டுகளால் தாங்கப்படுகின்றன. சக்கரம் குதிக்கும்போது, ​​முழு அச்சும் வாகனத்தின் உடற்பகுதியில் உள்ள நீளவாட்டு உந்து தண்டு மற்றும் பக்கவாட்டு உந்து தண்டின் கீல் புள்ளிகளைச் சுற்றி சுழல்கிறது. இணைப்புப் புள்ளிகளில் உள்ள ரப்பர் புஷிங்குகள், அச்சு சுழலும்போது ஏற்படும் இயக்கத் தடையை நீக்குகின்றன. சுருள் வில் சுயாதீனமற்ற சஸ்பென்ஷன், பயணிகள் கார்களின் பின்புற சஸ்பென்ஷனுக்குப் பொருத்தமானது.

காற்று ஸ்பிரிங் சுயாதீனமற்ற சஸ்பென்ஷன்

வாகனம் இயங்கும்போது, ​​அதன் மீதான சுமை மற்றும் சாலை மேற்பரப்பின் மாற்றத்தால், சஸ்பென்ஷனின் விறைப்புத்தன்மை அதற்கேற்ப மாற வேண்டியுள்ளது. நல்ல சாலைகளில் வேகத்தை அதிகரிக்க வாகனத்தின் உயரத்தைக் குறைக்கவும்; மோசமான சாலைகளில் முந்திச் செல்லும் திறனை அதிகரிக்க வாகனத்தின் உயரத்தை அதிகரிக்கவும் வேண்டியிருப்பதால், பயன்பாட்டுத் தேவைகளுக்கு ஏற்ப வாகனத்தின் உயரத்தைச் சரிசெய்ய வேண்டியுள்ளது. ஏர் ஸ்பிரிங் நான்-இண்டிபென்டன்ட் சஸ்பென்ஷன் இத்தகைய தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யக்கூடியது.

இது கம்ப்ரசர், காற்று சேமிப்புத் தொட்டி, உயரக் கட்டுப்பாட்டு வால்வு, ஏர் ஸ்பிரிங், கட்டுப்பாட்டுத் தண்டு போன்றவற்றால் ஆனது. கூடுதலாக, அதிர்வு உறிஞ்சிகள், வழிகாட்டி கரங்கள் மற்றும் பக்கவாட்டு நிலைப்படுத்திக் கம்பிகளும் உள்ளன. ஏர் ஸ்பிரிங், சட்டகத்திற்கும் (உடற்பகுதி) அச்சுக்கும் இடையில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, மற்றும் உயரக் கட்டுப்பாட்டு வால்வு வாகனத்தின் உடற்பகுதியில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. பிஸ்டன் தண்டின் ஒரு முனை, கட்டுப்பாட்டுத் தண்டின் குறுக்குக் கரத்துடன் கீல் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மற்றும் குறுக்குக் கரத்தின் மறுமுனை கட்டுப்பாட்டுத் தண்டுடன் கீல் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. நடுப்பகுதி ஏர் ஸ்பிரிங்கின் மேல் பகுதியில் தாங்கப்பட்டுள்ளது, மற்றும் கட்டுப்பாட்டுத் தண்டின் கீழ் முனை அச்சில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. ஏர் ஸ்பிரிங்கை உருவாக்கும் பாகங்கள் குழாய்கள் மூலம் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன. கம்ப்ரசரால் உருவாக்கப்படும் உயர் அழுத்த வாயு, எண்ணெய்-நீர் பிரிப்பான் மற்றும் அழுத்த சீராக்கி வழியாக காற்று சேமிப்புத் தொட்டிக்குள் நுழைகிறது, பின்னர் வாயு சேமிப்புத் தொட்டியிலிருந்து வெளியே வந்த பிறகு காற்று வடிகட்டி வழியாக உயரக் கட்டுப்பாட்டு வால்வுக்குள் நுழைகிறது. காற்று சேமிப்புத் தொட்டியானது, ஒவ்வொரு சக்கரத்திலும் உள்ள காற்று ஸ்பிரிங்குகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. எனவே, காற்றடைக்கப்படும் அளவு அதிகரிக்கும்போது ஒவ்வொரு காற்று ஸ்பிரிங்கிலும் உள்ள வாயு அழுத்தம் அதிகரிக்கிறது. அதே நேரத்தில், உயரக் கட்டுப்பாட்டு வால்வில் உள்ள பிஸ்டன், காற்று சேமிப்புத் தொட்டியின் உள் காற்றடைப்புத் துளையை நோக்கி நகரும் வரை வாகனத்தின் உடல் பகுதி உயர்த்தப்படுகிறது. ஒரு மீள் தன்மையுள்ள கூறாக, காற்று ஸ்பிரிங், சாலை மேற்பரப்பிலிருந்து சக்கரத்தின் மீது செயல்படும் தாக்கச் சுமையை, அச்சு வழியாக வாகனத்தின் உடல் பகுதிக்குக் கடத்தும்போது தணிக்கிறது. மேலும், காற்று சஸ்பென்ஷன் வாகனத்தின் உடல் பகுதியின் உயரத்தையும் தானாகவே சரிசெய்யும். உயரக் கட்டுப்பாட்டு வால்வில் உள்ள காற்றடைப்புத் துளைக்கும் காற்று வெளியேற்றும் துளைக்கும் இடையில் பிஸ்டன் அமைந்துள்ளது. காற்று சேமிப்புத் தொட்டியிலிருந்து வரும் வாயு, காற்று சேமிப்புத் தொட்டியையும் காற்று ஸ்பிரிங்கையும் காற்றடைத்து, வாகனத்தின் உடல் பகுதியின் உயரத்தை உயர்த்துகிறது. உயரக் கட்டுப்பாட்டு வால்வில் உள்ள காற்றடைப்புத் துளையின் மேல் நிலையில் பிஸ்டன் இருக்கும்போது, ​​காற்று ஸ்பிரிங்கில் உள்ள வாயு, காற்றடைப்புத் துளை வழியாக காற்று வெளியேற்றும் துளைக்குத் திரும்பி வளிமண்டலத்தில் நுழைகிறது. இதனால், காற்று ஸ்பிரிங்கில் உள்ள காற்று அழுத்தம் குறைந்து, வாகனத்தின் உடல் பகுதியின் உயரமும் குறைகிறது. கட்டுப்பாட்டுக் கம்பியும் அதிலுள்ள குறுக்குக் கரமும், உயரக் கட்டுப்பாட்டு வால்வில் பிஸ்டனின் நிலையைத் தீர்மானிக்கின்றன.

காற்று சஸ்பென்ஷன், சிறந்த பயண சௌகரியத்துடன் காரை ஓட்டுவது, தேவைப்படும்போது ஒற்றை-அச்சு அல்லது பல-அச்சு உயர்த்தலை செயல்படுத்துவது, வாகனத்தின் உயரத்தை மாற்றுவது மற்றும் சாலை மேற்பரப்பிற்கு குறைந்த சேதத்தை ஏற்படுத்துவது போன்ற பல நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது. ஆனால், இது சிக்கலான கட்டமைப்பு மற்றும் காற்று புகாதவாறு அடைப்பதற்கான கடுமையான தேவைகள் போன்ற பிற குறைபாடுகளையும் கொண்டுள்ளது. இது வர்த்தக பயணிகள் கார்கள், டிரக்குகள், டிரெய்லர்கள் மற்றும் சில பயணிகள் கார்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு ஸ்பிரிங் சார்பற்ற சஸ்பென்ஷன்

எண்ணெய்-காற்றழுத்த சுருள் சார்பற்ற சஸ்பென்ஷன் என்பது, மீள் தன்மை கொண்ட கூறு எண்ணெய்-காற்றழுத்த சுருளைப் பயன்படுத்தும்போது உருவாகும் சார்பற்ற சஸ்பென்ஷனைக் குறிக்கிறது.

இது எண்ணெய் மற்றும் வாயு ஸ்பிரிங்குகள், பக்கவாட்டு உந்து தண்டுகள், தாங்கு தொகுதிகள், நீளவாட்டு உந்து தண்டுகள் மற்றும் பிற பாகங்களால் ஆனது. எண்ணெய்-காற்றழுத்த ஸ்பிரிங்கின் மேல் முனை வாகனத்தின் சட்டகத்திலும், கீழ் முனை முன் அச்சிலும் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. இடது மற்றும் வலது பக்கங்களில், முன் அச்சுக்கும் நீளவாட்டு பீமிற்கும் இடையில் கீழ் நீளவாட்டு உந்து தண்டு பொருத்தப்பட்டுள்ளது. மேல் நீளவாட்டு உந்து தண்டு முன் அச்சிலும் நீளவாட்டு பீமின் உள் தாங்கியிலும் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. மேல் மற்றும் கீழ் நீளவாட்டு உந்து தண்டுகள் ஒரு இணைகரத்தை உருவாக்குகின்றன, இது சக்கரம் மேலும் கீழும் குதிக்கும்போது கிங்பின்னின் காஸ்டர் கோணம் மாறாமல் இருப்பதை உறுதி செய்யப் பயன்படுகிறது. குறுக்கு உந்து தண்டு இடது நீளவாட்டு பீமிலும் முன் அச்சின் வலது பக்கத்தில் உள்ள தாங்கியிலும் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. இரண்டு நீளவாட்டு பீம்களுக்குக் கீழே ஒரு தாங்கு தொகுதி நிறுவப்பட்டுள்ளது. எண்ணெய்-காற்றழுத்த ஸ்பிரிங் சட்டகத்திற்கும் அச்சுக்கும் இடையில் நிறுவப்பட்டுள்ளதால், ஒரு மீள் உறுப்பாக, அது சட்டகத்திற்கு அனுப்பப்படும்போது சாலை மேற்பரப்பிலிருந்து சக்கரத்தின் மீதான தாக்க விசையைத் தணிக்கிறது, அதே நேரத்தில் அதன் விளைவாக ஏற்படும் அதிர்வையும் குறைக்கிறது. மேல் மற்றும் கீழ் நீளவாட்டு உந்து தண்டுகள், நீளவாட்டு விசையைக் கடத்துவதற்கும், தடுப்பு விசையால் ஏற்படும் எதிர்விசைத் திருப்புவிசையைத் தாங்குவதற்கும் பயன்படுகின்றன. பக்கவாட்டு உந்து தண்டுகள் பக்கவாட்டு விசைகளைக் கடத்துகின்றன.

அதிக சுமை கொண்ட வர்த்தக டிரக்கில் எண்ணெய்-வாயு ஸ்பிரிங் பயன்படுத்தப்படும்போது, ​​அதன் கனஅளவும் நிறையும் லீஃப் ஸ்பிரிங்கை விடக் குறைவாக இருப்பதுடன், அது மாறுபடும் விறைப்புப் பண்புகளையும் கொண்டுள்ளது. ஆனால், அதற்கு சீல் வைப்பதில் அதிகத் தேவைகளும், கடினமான பராமரிப்பும் உள்ளன. அதிக சுமை கொண்ட வர்த்தக டிரக்குகளுக்கு எண்ணெய்-காற்றழுத்த சஸ்பென்ஷன் பொருத்தமானது.

சுயாதீன இடைநீக்கம் தலையங்க ஒளிபரப்பு

தனித்த சஸ்பென்ஷன் என்பது, ஒவ்வொரு பக்க சக்கரங்களும் மீள் சஸ்பென்ஷன்கள் மூலம் சட்டகம் அல்லது காரின் உடற்பகுதியிலிருந்து தனித்தனியாகத் தொங்கவிடப்படுவதைக் குறிக்கிறது. இதன் நன்மைகள்: குறைந்த எடை, காரின் உடற்பகுதியில் ஏற்படும் தாக்கத்தைக் குறைத்தல், மற்றும் சக்கரங்களின் தரைப்பிடிப்பை மேம்படுத்துதல்; குறைந்த விறைப்புத்தன்மை கொண்ட மென்மையான ஸ்பிரிங்குகளைப் பயன்படுத்தி காரின் பயண வசதியை மேம்படுத்தலாம்; இன்ஜினின் நிலையைத் தாழ்த்த முடியும், அதன் மூலம் காரின் ஈர்ப்பு மையத்தையும் தாழ்த்தி, காரின் ஓட்டுதல் நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்தலாம்; இடது மற்றும் வலது சக்கரங்கள் தனித்தனியாகவும் ஒன்றையொன்று சாராமலும் இயங்குவதால், காரின் உடற்பகுதியில் ஏற்படும் சாய்வு மற்றும் அதிர்வைக் குறைக்க முடியும். இருப்பினும், தனித்த சஸ்பென்ஷனில் சிக்கலான கட்டமைப்பு, அதிக செலவு மற்றும் சிரமமான பராமரிப்பு போன்ற குறைபாடுகளும் உள்ளன. பெரும்பாலான நவீன கார்கள் தனித்த சஸ்பென்ஷன்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. வெவ்வேறு கட்டமைப்பு வடிவங்களின்படி, தனித்த சஸ்பென்ஷன்களை விஷ்-போன் சஸ்பென்ஷன்கள், டிரெய்லிங் ஆர்ம் சஸ்பென்ஷன்கள், மல்டி-லிங்க் சஸ்பென்ஷன்கள், கேண்டில் சஸ்பென்ஷன்கள் மற்றும் மேக்பெர்சன் சஸ்பென்ஷன்கள் எனப் பிரிக்கலாம்.

விஷ்போன்

குறுக்குக் கை சஸ்பென்ஷன் என்பது, வாகனத்தின் குறுக்குத் தளத்தில் சக்கரங்கள் சுழலும் ஒரு தனித்த சஸ்பென்ஷன் அமைப்பைக் குறிக்கிறது. குறுக்குக் கைகளின் எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில் இது இரட்டைக் கை சஸ்பென்ஷன் மற்றும் ஒற்றைக் கை சஸ்பென்ஷன் எனப் பிரிக்கப்படுகிறது.

சிங்கிள் விஷ் போனானது எளிய கட்டமைப்பு, உயர் ரோல் சென்டர் மற்றும் வலுவான ஆன்டி-ரோல் திறன் போன்ற நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது. இருப்பினும், நவீன கார்களின் வேகம் அதிகரிப்பதால், சக்கரங்கள் குதிக்கும்போது அதன் அதிகப்படியான உயர் ரோல் சென்டர், வீல் டிராக்கில் ஒரு பெரிய மாற்றத்தை ஏற்படுத்தும், மேலும் டயர் தேய்மானமும் அதிகரிக்கும். மேலும், கூர்மையான திருப்பங்களின் போது இடது மற்றும் வலது சக்கரங்களின் செங்குத்து விசைப் பரிமாற்றம் மிக அதிகமாக இருக்கும், இதன் விளைவாகப் பின் சக்கரங்களின் கேம்பர் அதிகரிக்கும். பின் சக்கரத்தின் கார்னரிங் ஸ்டிஃப்னஸ் குறைந்து, அதிவேகத்தில் டெயில் டிரிஃப்ட் ஏற்படும் கடுமையான நிலைகளை இது ஏற்படுத்துகிறது. சிங்கிள்-விஷ் போனான இன்டிபென்டன்ட் சஸ்பென்ஷன் பெரும்பாலும் பின் சஸ்பென்ஷனில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, ஆனால் அது அதிவேக ஓட்டுதலின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய முடியாததால், தற்போது அது அதிகம் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை.

இரட்டை-விஷ்போன் தனித்த சஸ்பென்ஷன், அதன் மேல் மற்றும் கீழ் குறுக்குக் கைகள் நீளத்தில் சமமாக உள்ளதா என்பதைப் பொறுத்து, சம-நீள இரட்டை-விஷ்போன் சஸ்பென்ஷன் மற்றும் சமமற்ற-நீள இரட்டை-விஷ்போன் சஸ்பென்ஷன் எனப் பிரிக்கப்படுகிறது. சம-நீள இரட்டை-விஷ்போன் சஸ்பென்ஷனானது, சக்கரம் மேலும் கீழும் குதிக்கும்போது கிங்பின் சாய்வை நிலையாக வைத்திருக்க முடியும், ஆனால் வீல்பேஸ் (சக்கரங்களுக்கு இடையேயான இடைவெளி) பெரிதும் மாறுகிறது (ஒற்றை-விஷ்போன் சஸ்பென்ஷனைப் போலவே), இது டயர்கள் கடுமையாகத் தேய்வதற்குக் காரணமாகிறது, மேலும் தற்போது இது அரிதாகவே பயன்படுத்தப்படுகிறது. சமமற்ற-நீள இரட்டை-விஷ்போன் சஸ்பென்ஷனைப் பொறுத்தவரை, மேல் மற்றும் கீழ் விஷ்போன்களின் நீளம் சரியாகத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டு மேம்படுத்தப்பட்டு, நியாயமான ஏற்பாட்டின் மூலம், வீல்பேஸ் மற்றும் முன் சக்கர சீரமைப்பு அளவுருக்களின் மாற்றங்களை ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய வரம்புகளுக்குள் வைத்திருக்க முடியும், இது வாகனத்திற்கு நல்ல ஓட்டுநர் நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்கிறது. தற்போது, ​​சமமற்ற-நீள இரட்டை-விஷ்போன் சஸ்பென்ஷன் கார்களின் முன் மற்றும் பின் சஸ்பென்ஷன்களில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் சில ஸ்போர்ட்ஸ் கார்கள் மற்றும் பந்தயக் கார்களின் பின் சக்கரங்களும் இந்த சஸ்பென்ஷன் அமைப்பைப் பயன்படுத்துகின்றன.